[quote=”drago500″ post=287897]Grazie Davide per aver proposto questa discussione.
Anche se sono assolutamente innniorante in queste cose, sono comunque interessato ad approfondirle.
Mi incuriosisce questo tipo di accensione elettronica

è dello stesso tipo di quelle da te citate (nanoplex e Fire)?

:)[/quote]

Bene, vedo che qualche interesse c’è…speriamo che l’argomento stuzzichi altre persone…

Inizio con rispondere a Drago500, visto che è il primo (in ordine di tempo 😉 ) a mostrare interesse. Innanzi tutto tranquillo, nessuno è nato istruito in tutto e siamo qui per condividere ed imparare 😉 . Il tipo di accensione che proponi qui sopra è un ottimo prodotto. È un’accensione di tipo capacitivo ed è indicata più per motori fortemente preparati (se parliamo dei nostri motori), pensati per prendere un gran numero di giri (oltre gli 8000 g/min.), motori che gireranno perlopiù su di giri, pochissimo al minimo.
Per capire il perchè di questa cosa forse è meglio annoiarvi un po’ con qualche riga di teoria, così mi maledirete e non leggerete più il topic :laugh: :laugh: :laugh:

Un po di teoria come promesso, ma semplice semplice 😉
Il fatto che una scintilla poco più lunga di mezzo millimetro e della durata di qualche nanosecondo possa far funzionare un motore fino a regimi di 4/5000 giri/min. è già stupefacente (provate a trasformare in giri al secondo e capirete…), pensare che un motore di un cinquino preparato possa arrivare a 9000 giri/min. ha dell’incredibile. Anche sotto il punto di vista dell’accensione. E per questo possiamo riflettere sull’importanza da dedicare all’accensione.
Nei sistemi di accensione l’energia elettrica ad alta tensione viene prodotta nella bobina, che non è altro che un trasformatore che trasforma i 12/14V dell’impianto in 20.000V necessari per la produzione della scintilla. Questa scarica, una volta arrivata sull’elettrodo della candela, deve arrestarsi per un brevissimo istante poichè si trova davanti uno spazio riempito di aria ad alta densità e molecole di benzina. A questo punto dall’elettrodo centrale partono degli elettroni che tentano di raggiungere l’elettrodo di massa. In questo percorso le molecole di aria e benzina, contenenti carbonio, si allineano, creando un ponte di molecole ionizzate dove potrà scorrere la corrente. Da questa noiosa spiegazione 😉 potete capire che parte della corrente generata dalla bobina, oltre a disperdersi nel tragitto bobina-candela, è necessaria per creare il ponte ionizzato tra i due elettrodi, quindi più ne serve per questo scopo e meno ne avanza per creare la scintilla. I fattori che influenzano questa prima fase della scintilla sono: lo stato delle candele (nuove, usurate od incrostate), il rapporto di compressione (più è alto e più corrente serve, visto che sarà più densa la miscela tra gli elettrodi) e la composizione della miscela (più è magra e più corrente serve, visto che viene a calare la componente di carbonio presente nella benzina). A questo punto la miscela, grazie alle molecole di metallo incandescenti rilasciate dall’elettrodo e sparse lungo la scintilla, e a flusso di atomi e gas ionizzati, s’incendia. Da qui potete immaginare anche l’importanza della scelta del tipo di candela. E qui mi viene in mente l’amico Williams che più volte ha scritto di utilizzare candele con elettrodo in iridio. Queste candele, come tutte le candele con elettrodi in metalli nobili (platino, oro, palladio…) vengono utilizzate perchè questi metalli hanno un elevato numero di elettroni nei loro atomi, e questo facilita le reazioni chimiche, e lo scoppio della miscela all’interno dei nostri motori è una reazione chimica. Inoltre questi metalli sono molto densi, quindi anche se perdono molti elettroni, si consumano meno, richiedono tensioni più basse e smaltiscono più velocemente il calore dall’elettrodo centrale. Ovviamente ci sono anche dei lati negativi: queste candele costano care e bisogna trovare quella adatta allo scopo (con le giuste caratteristiche intendo). Tornando ora alla nostra corrente, se abbiamo candele nuove sul nostro motore, nessun problema. Ma se quest’ultime hanno già parecchia strada sulle spalle l’isolante ceramico che ricopre l’elettrodo è coperto d’incrostazioni e queste possono creare dispersioni. Questo perchè la corrente preferisce sempre la strada più facile e quindi, anzichè tentare il balzo tra gli elettrodi, si divide in piccoli rivoletti che scorrono attraverso le incrostazioni (ottime conduttrici perchè ricche di carbonio) dell’isolante scaricandosi a massa, riducendo anche di molto la scintilla utile per la combustione. Ora che abbiamo capito come si crea la scintilla sulla candela, possiamo analizzare i tipi di accensione.
Fondamentalmente gli impianti di accensione che ci interessano si dividono in impianti di tipo induttivo ed impianti di tipo capacitivo. La maggior parte degli impianti di tipo induttivo la corrente è immagazzinata nella bobina e la scarica ha una durata relativamente lunga, 600-700 picosecondi, per cui se le condizioni della candela non sono ottimali la corrente può facilmente disperdersi.
Negli impianti di tipo capacitivo per accorciare il tempo di scarica ed aumentare l’energia, la corrente viene prima immagazzinata in un condensatore e successivamente inviata alla bobina. Nel momento opportuno l’intera energia accumulata nel condensatore si scarica in un tempo velocissimo (100-200 picosecondi) nella bobina e quest’ultima la trasformerà altrettanto velocemente inviandola alle candele dove sceglierà solo la via giusta, producendo la scintilla anche in presenza di incrostazioni.
Facendo un paragone tra i due sistemi, il primo assomiglia ad un ruscello con poca portata d’acqua, ma lungo nel tempo. Il secondo invece è paragonabile alla rottura di una diga piena, impetuoso ma brevissimo. Da un ruscello si possono avere delle dispersioni che possono impoverire il flusso principale, dalla rottura della diga è quasi impossibile che ciò avvenga.
In un motore stradale, a patto che le condizioni delle candele siano ottimali, con marcia al minimo e carichi parziali, una scintilla di lunga durata è considerata ottimale. Per questo l’accensione di tipo induttivo è quella più diffusa. Inoltre è più semplice e meno costosa.
In un motore ad alte prestazioni che opera spesso a regimi elevati ed a pieno carico, una scintilla breve ma corposa è considerata ideale per ottenere la massima potenza. Da qui riprendo ciò che spesso vi ho sottolineato: ciò che va bene in un motore da corsa non è detto che vada altrettanto bene per un motore stradale. Ricordatelo sempre.
Da questi due tipi di accensioni derivano poi le varie varianti, con distributore di corrente ( spinterogeno) o con la sola centralina elettronica, con puntine o con sensore elettronico. Le varianti sono molte. Ma in genere sono tutte di tipo induttivo. E per un uso stradale mi soffermerei su queste.
Per questo motivo lascerei perdere il sistema proposto dall’amico Drago500 in precedenza 😉 , benchè, ci tengo a sottolinearlo, sia un ottimo prodotto. Sicuramente qualcuno lo avrà provato e sarà rimasto soddisfatto, ma secondo me non è adatto per motori stradali da tutti i giorni. Poi ognuno è libero di provare ciò che ritiene opportuno 🙂 .
Scusatemi se vi ho annoiato con questa lunga spiegazione, ma penso che così, chi non aveva idea del funzionamento di un sistema di accensione, abbia ora delle basi per capire l’importanza di tutti i componenti, del fatto che le dispersioni sono importanti, come lo sono le condizioni di ogni componente. La qualità della corrente è altrettanto importante come la qualità del carburante e di ogni modifica che facciamo. Oggi ci sono i componenti per migliorarla e sono importanti tanto quanto un carburatore maggiorato o una testata modificata, anzi, alle volte è piu importante.

Detto ciò, domani accontenterò l’amico Meury, iniziando ad illustrare il sistema Nanoplex usato sulle CinquecentoED e sulle 126 polacche 😉

Di nulla Gi.Ma. ! Spero che sia un argomento che interessi a molti, perchè è un lato spesso sottovalutato o preso alla leggera. Con la lunga e noiosa spiegazione che ho scritto, spero che si possa capire l’importanza dell’accensione. Mi spiace solo di non essere riuscito a rispondere a Meury, perchè mi sembrava più opportuno scrivere prima delle basi per far capire i concetti. Ma stasera provvedo, promesso 😉

Bene, prima di iniziare a descrivere il funzionamento degli impianti che possono essere usati sulle nostre cinquine chiariamo il perchè conviene utilizzarli, e per farlo analizziamo l’impianto originale ed i suoi limiti. Ricordiamo prima di tutto che l’impianto originale è limitato soprattutto perchè alla base del progetto di mamma Fiat c’era il fattore costi. Questo motore è stato scelto dopo numerosi tentativi, tutti bocciati per i costi elevati. Quindi possiamo intuire che anche l’aspetto “accensione” non facesse eccezione.
Le puntine platinate: su un motore originale svolgono egregiamente il loro lavoro, anche se oggi il problema principale sta nella qualità. Anche se prendiamo puntine di marca nota, purtroppo ai giorni d’oggi si tende a fare troppa economia sul riporto di platino dei contatti, quindi le puntine durano poco. Per i puristi incalliti c’è una soluzione: procuratevi dei contatti per alta tensione. Sono proprio solo i contatti, e all’altra estremità presentano un piccolo filetto munito di un piccolo dadino. Penso che vengano usati per rigenerare i relè industriali o qualcosa di simile. Basta far saltare via da una serie di puntine danneggiate i contatti ormai inutilizzabili e sostituirli con questi per uso industriale. Questi ultimi sono fatti per sopportare corrente e tensione ben più alte, quindi dureranno molto di più. Tornando ai limiti delle puntine, uno di questi è la imprecisione del contatto con il salire dei giri. Infatti non dobbiamo dimenticare che le puntine sono dotate di una vera e propria molla e questa, con il salire dei giri (e quindi della frequenza) tende ad andare in risonanza e a far rimbalzare i contatti, dando così un segnale meno preciso. Per questo motivo coloro che hanno sostituito le puntine con un modulo ad impulsi tipo accuspark hanno riscontrato un miglioramento di erogazione ai regimi medio-alti. Quindi, per concludere, oggi le puntine (a meno che non le modifichiate come ho scritto sopra) non sono una soluzione affidabile, oltre ai problemi che possono dare su un motore capace di prendere qualche giro in più.
Il condensatore: viaggia di pari passo con le puntine, necessario per diminuire la scintilla tra i contatti delle puntine, anche lui risente della qualità moderna.
Lo spinterogeno: è forse la parte più affidabile del sistema, se viene fatta la giusta manutenzione. Al suo interno ci sono le masse centrifughe che variano l’anticipo con il variare dei giri motore e questo è un sistema semplice ed affidabile, anche in caso di motori preparati (ovviamente non includo motori ad alte prestazioni, qui parliamo SEMPRE di modifiche per uso stradale), che può essere mantenuto. Purtroppo però anche lui ha dei limiti, dettati dai giri. Infatti il motore delle nostre 500 è stato progettato per raggiungere un numero limitato di giri-motore, quindi la variazione di anticipo avviene fino ad un certo regime di rotazione del motore per poi arrestarsi e diventare fisso. Questo limita lo sfruttamento dell’anticipo ad alti regimi. Mi era giunta voce che Abarth avesse modificato lo spinterogeno sulle sue 595 e 695 lavorando sui fondocorsa che limitano l’apertura delle masse centrifughe, riuscendo a recuperare qualche grado di anticipo in più…ma non ne sono sicuro…ci vorrebbe la testimonianza di qualcuno che conosce bene questo tipo di motori, ed io non sono uno di questi.
Calotta e spazzola rotante: hanno il compito di distribuire la corrente alla candela giusta e se sono di marca difficilmente danno problemi. La cosa fondamentale è mantenere puliti i contatti con una piccola limetta e cospargere la base della calotta, dove si accoppia con lo spinterogeno, con un po’ di grasso al silicone o vaselina. Questo eviterà le infiltrazioni di umidità.
I cavi candela: necessari per portare la corrente dalla bobina alle candele. Ho visto puristi andare alla ricerca di cavi originali, vecchi e rigidi. La cosa migliore per perdere un po’ di corrente per la strada…ma vuoi mettere li fatto di avere i cavi originali?! :laugh: :laugh: :laugh: Voi fate come volete, ma se la pensate così, andate a rileggervi il post sul funzionamento dell’accensione e ricordatevi delle dispersioni… 😉 Io continuo a sottolineare l’importanza di usare mezzi e tecnologie moderne, se queste danno miglioramenti. Quindi io scelgo cavi in silicone, morbidi e ben isolati. Magari accoppiati a delle pipette per uso motociclistico, almeno sulle candele.
La bobina: è il trasformatore che genera l’energia necessaria per far scoccare la scintilla. La sua scelta ricade sul tipo di accensione che andremo a montare. Se usiamo l’impianto originale o un kit con impulsore elettronico la scelta ricade su una bobina di tipo tradizionale. Qui io ragiono alla stessa maniera dei cavi candela: è possibilissimo che una vecchia bobina ad olio funzioni ancora bene, ma non potrà mai essere al livello di una bobina nuova (di buona marca intendo, questo è sempre ovvio).

Ora dovremmo avere chiaro il funzionamento dell’impianto, e dovremmo aver chiari anche i vari aspetti positivi e negativi, dove poter intervenire per migliorare, in base ai nostri obbiettivi e piaceri personali 😉
Quindi ora sotto con le modifiche! :laugh: