Accensioni elettroniche per i cinquini

[Davide]

Bene, dopo le presentazioni iniziamo a prendere confidenza 😉

Come ho già scritto, questa è un’accensione di tipo Breakerless che permette di interrompere il circuito elettrico del primario della bobina senza l’intervento di un dispositivo meccanico come ad esempio i contatti delle puntine. Il vantaggio di questo sistema è quello di evitare il rimbalzo o il saltellamento dei contatti delle puntine quando il motore supera determinati regimi di rotazione; questo è possibile perchè in questo sistema l’interruzione della corrente del circuito primario della bobina avviene tramite un captatore che può raggiungere frequenze elevatissime.
Il principio di funzionamento dell’accensione breakerless è basato su questo sistema: sull’alberino centrale del distributore d’accensione (spinterogeno) è montato un rotore denominato “timer” che è dotato di tante espansioni (cuspidi) quanti sono i cilindri del motore. Per capirci meglio, al posto della camme che fa alzare le puntine, ci sono delle protuberanze a forma di scalpello. Un pick-up (sensore) fisso rileva la rotazione del rotore tramite un segnale magnetico e lo invia ad un circuito elettronico separato che provvede ad amplificare i segnali in modo che siano in grado di comandare il sistema di accensione.
Con il sistema di accensione breakerless, oltre al vantaggio dell’assenza di manutenzione dovuta alla mancanza del gruppo puntine, si ha un minore imbrattamento ed una maggiore durata delle candele, una più uniforme combustione della miscela nelle camere di scoppio e quindi un più regolare funzionamento del motore con minore consumo di carburante ed un avviamento a freddo più pronto, anche nelle condizioni esterne meno favorevoli.

E questo è l’aspetto teorico e noioso :laugh: . In seguito andiamo a vedere i vari componenti.

[Davide]

Il sistema è composto da:
-un pick-up che ha il compito di leggere la rotazione del rotore. Eccolo

Il rotore invece è quello al centro di questa immagine. Notate le quattro punte a 90° una dall’altra, per fornire i quattro segnali di accensione necessari al motore Fire. Ovviamente, per adattare l’accensione al bicilindrico, noi dovremo asportare due punte opposte dal rotore.

Altro componente importante di questo sistema è il modulo di potenza, che come è scritto sopra ha il compito di amplificare il segnale inviato dal pick-up ed inviarlo alla bobina. Eccolo:

Sullo spinterogeno è presente, come avrete notato, anche un correttore pneumatico. Il corpo di questo è fissato alla carcassa dello spinterogeno e l’albero è collegato al pick-up. Tramite un tubetto fissato sotto alla farfalla dell’acceleratore (per “sentire” la depressione che si crea nel momento in cui si chiede potenza accelerando) e collegato sulla presa del polmoncino, il correttore tira il pick-up facendolo ruotare e quindi andrà a variare l’anticipo aumentandolo di più o di meno, in base alla depressione che si crea sotto alla farfalla. Eccolo:

A questo punto il segnale corretto arriva alla bobina e qui il sistema è identico a quello dei nostri bicilindrici; tramite un cavo per alta tensione la corrente andrà alla calotta, passerà nella spazzola ed uscirà nel contatto corretto per scaricarsi sulla candela tramite il relativo cavo. Ed ecco i restanti componenti del sistema originario:
la bobina

la calotta e la spazzola

Dalle immagini avrete sicuramente dedotto che, così com’è, questo sistema è inutilizzabile sui nostri bicilindrici…lo spinterogeno Fire ha una forma inadatta per essere montato o modificato, con un po’ di lavoro si può adattare quello dei motori brasiliani, ma rimane il problema delle masse centrifughe, tarate per tutt’altro tipo di motori, quindi con curve di anticipo che potrebbero portare problemi nel nostro caso…io sto considerando il fatto che queste modifiche vengano fatte da appassionati che non hanno molta attrezzatura specifica, e che quindi non possono permettersi dubbi od errori sotto questo aspetto…ricordo che una curva di anticipo errata può portare a danni seri! Quindi, se non abbiamo attrezzature per misurare o rilevare dati certi, non facciamo esperimenti 😉 .

A questo punto direi che possiamo passare all’atto pratico, e cioè “come adattare quest’impianto sul cinquino?”. Vediamo le varie possibilità.

[Giuseppe]

Molto molto interessante questa modifica… fai bene a considerare la questione applicativa… giustamente sono modifiche che andranno fatte (per chi si avventura) senza attrezzature specifiche e costose e quindi bisogna avere la certezza di non fare danni.
Personalmente credo che se dovessi scegliere opterei comunque per un sistema che elimini completamente le parti meccaniche in movimento e quindi la manutenzione! Il sistema nanoplex ampiamente descritto fa questo egregiamente… peccato la non facile reperibilità di tutto il sistema!
Ora sono curioso di imparare tutte le varie possibilità offerte dal sistema di accensione breakerless derivato dai motori fire… :like :like :like

[Davide]

Sicuramente il sistema Nanoplex è più evoluto, è stato concepito in tempi molto più recenti e, come ho già scritto, è stato progettato appositamente per i motori derivati dalle 500. Questo è un fatto. Ma come hai notato tu e molti altri, quest’impianto è un po’ difficile da reperire…bisogna valutare anche che se si fa fatica a trovare oggi, con il passare del tempo diventerà sempre peggio e dobbiamo considerare anche l’aspetto “ricambi”… per poterlo montare con assoluta tranquillità sarebbe utile trovare almeno due impianti…uno per il montaggio e uno per i ricambi…o comunque sarebbe utile avere almeno una centralina ed un manocontatto, i due componenti fondamentali. La centralina si trova, ma se si vuole la sua, nuova costa un rene…in alternativa c’è quella polacca che costa anche meno, ma è stata studiata per applicazioni sportive (ricordo sempre e non mi stuferò mai di scriverlo, che ciò che va bene per correre non è detto che vada bene per strada), mentre il manocontatto rimane un problema. Io stesso ho fatto razzia di questi impianti a tempo debito, proprio per avere una scorta personale e poterlo montare sul mio prossimo motore con tutta tranquillità…
Quest’ultimo impianto proposto è comunque un’ottima alternativa, non è che richieda una manutenzione continua…il fatto è che la modernità ci ha portato ad abituarci troppo bene. Non ci ricordiamo più che i motori si aprivano e si revisionavano sovente, le testate si rifacevano spesso, le frizioni di continuo…oggi la meccanica è molto più affidabile, ma le nostre 5 hanno 60 anni…ricordiamolo, e quindi vogliono continue cure, anche se meno di una volta. Una lubrificata ogni tanto alle masse centrifughe non è un lavorone…e come ho già scritto, i componenti di quest’impianto sono facilmente accessibili, quindi facili da sostituire.

[Giuseppe]

Hai perfettamente ragione… pecchiamo di voler paragonare un auto concepita 60 anni fa a quelle moderne… ed a pensarci bene ciò che fa della 500 il mito che è diventato è anche la semplicità che rappresenta… :like

[Davide]

Salve a tutti! Innanzi tutto devo chiedere scusa a tutti quelli che seguono questo topic perchè purtroppo và a rilento…il tempo è sempre poco, il lavoro m’impegna fino a tardi e la sera dopo cena la concentrazione per scrivere queste cose al meglio cala…e siccome in genere questi post sono un po’ lunghi, mi astengo per evitare di scrivere cavolate… perdonatemi.

Proviamo ad iniziare a descrivere una delle tante possibili applicazioni dell’accensione che vi ho presentato partendo da quella che forse è la più semplice. In questo primo esempio si va a lavorare sullo spinterogeno originale 500R/126, quindi non avremo problemi di curve di anticipo perchè si mantengono le stesse masse centrifughe. Sarà necessario eliminare il piatto puntine e il condensatore che non serviranno più e, mentre ci siamo, controllare il buon funzionamento delle masse. A questo punto è necessario montare un rotore sull’alberino, dove c’è la camme che comandava le puntine e applicare sulla carcassa dello spinterogeno un sensore che legga la rotazione. Il sensore di origine andrà per forza sostituito con uno a filo come questo:

Se non volete impazzire nelle modifiche fai da te vi comunico che esistono dei mini kit per questo lavoro, composti da un supporto porta sensore da montare sullo spinterogeno e da un rotore.

Altrimenti potete arrangiarvi da soli: recuperate il rotore dello spinterogeno Fire, molate via due denti opposti e fissate il rotore sulla camme. Per il sensore dovrete inventarvi qualcosa per fissarlo…forza con la fantasia! 😉 Ricordate che la punta del sensore dovrà rimanere allineata alla punta del rotore e in questa situazione dovrà esserci una distanza tra i due componenti di circa 0,5/0,8mm. Fatto questo, lo spinterogeno è finito. Ora sarà necessario collegare i fili del nuovo sensore sul modulo e i due fili di uscita alla bobina. Su quest’ultima avete due scelte: potete usare quella dell’impianto Fire se l’avete recuperata, ma in questo caso dovrete mantenere calotta e spazzola, visto che questa bobina ha una sola uscita. Altrimenti potete sostituire la bobina con una a doppia uscita come quella della Panda30 o quella della Punto o dell’impianto Nanoplex (sono uguali), quest’ ultima molto gettonata per questa modifica, perchè di concezione più recente e più compatta. Con la sostituzione della bobina sarà possibile mettere due fili direttamente alle candele trasformando l’impianto a scintilla persa, come il Nanoplex. Ovviamente dovrete costruire un supporto per il modulo elettronico, magari da fissarci su anche la bobina, e se possibile, montatelo in una zona non troppo calda. L’unico difetto di quest’impianto era proprio il calore non gradito dal modulo…
Come avrete notato, in questa configurazione si preleva lo stretto necessario, eliminando l’aspetto della correzione pneumatica offerta dal polmoncino e stravolgendo parecchio il progetto originario di quest’impianto, visto che molti componenti vengono sostituiti. Proprio per quest’ultimo aspetto, non so dirvi qual’è il risultato finale in termini di durata ed affidabilità…io ho provato questa configurazione al banco e posso dirvi che funziona bene, sia mantenendo la calotta con la spazzola, sia eliminandole; la differenza si sente. Però bisogna tenere in considerazione il fatto che sostituendo i componenti si vanno a variare dei valori di resistenze e di conseguenza i segnali, e questo fattore non so se venga tollerato a lungo termine dal modulo elettronico…bisognerebbe provare. È anche vero che, come ho già scritto sopra, i componenti sono accessibilissimi e facili da sostituire…e comunque l’unico componente che potrebbe dare problemi è il modulo.
A voi la scelta, questo era un esempio. Prossimamente vedremo un’ennesima possibilità, dove si conserveranno i componenti d’origine. 😉 🙂

[Davide]

Bene signori, mettiamoci al lavoro e vediamo di montare l’accensione Breakerless in configurazione più originale possibile 😉

Come scritto in precedenza, risulta impossibile usare i componenti d’origine sullo spinterogeno delle 500, sia esso F/L od R, perchè troppo piccolo. Quindi è necessario trovare ed adattare un altro spinterogeno. Ma usare un altro spinterogeno pone il problema delle masse centrifughe, che daranno una curva d’anticipo diversa.
Esiste però una soluzione, anzi, due 😉
La prima è secondo me la migliore: trovate uno spinterogeno del 126BIS. Questo spinterogeno è già tarato a livello di masse centrifughe per i nostri bicilindrici, quindi basterà convertirlo in elettronico usando i componenti dello spinterogeno Fire, che montano perfettamente, visto che le carcasse hanno il medesimo diametro. In più è già montato il polmoncino a depressione 😉 . Sarà ovviamente necessario modificare la camme che comandava le puntine. Qui si può decidere di montare sopra la camme il rotore (a cui sono stati eliminati due denti opposti, ricordatelo) oppure sostituire tutto il pezzo superiore del comando centrifugo, rimuovendo la vite sull’asse, sotto la spazzola, e le mollette. A questo punto potete recuperare sempre quello dello spinterogeno Fire (vale sempre la modifica al rotore).
La seconda soluzione è quella di recuperare uno spinterogeno elettronico di un motore Fiat Brazil (era montato sulle Uno Trend, Innocenti Mille, alcune Duna e Fiorino). Questo spinterogeno ovviamente è incompatibile a livello di masse, ma è possibile montarci dentro l’alberino dello spinterogeno 500 🙂 . Dovrete solo modificare la camme applicando il rotore che andrà recuperato e modificato come già indicato sopra.
A questo punto rimane il problema di montarlo, in entrambi i casi. Per fare ciò dovrete modificare la base dello spinterogeno e renderla uguale ad un modello R od F/L. Qui è per forza necessario rivolgersi almeno ad un tornitore, se non avete un tornio a disposizione. Si deve tornire la base dello spinterogeno e portarla alla stessa misura di quello originale. Alcuni corpi risultano fin troppo piccoli di diametro. In quel caso è necessario incamiciarli. Per fare ciò si tornisce quanto basta la base e si applica su di essa una boccola avente diametro esterno corrispondente alla misura dello spinterogeno originale. Se si opta per la soluzione F/L il lavoro è più complesso, perchè è necessario costruire un collare che andrà chiuso sulla base dello spinterogeno e su cui andrà fissato un piccolo prigioniero in corrispondenza dell’asola sulla basetta. Se invece si opta per la soluzione R/126 basta prevedere un anello di maggiore diametro sulla boccola che serve da incamiciatura. Tale boccola avrà la stessa forma della base di uno spinterogeno 126. A questo punto però dovremo trovare la soluzione per fissarla. A mio avviso conviene affidarsi ad un buon saldatore. In questo modo si eviteranno soluzioni meccaniche laboriose che comunque non garantirebbero la robustezza di una saldatura. Ultimato il lavoro sul corpo, basterà accorciare quanto necessario l’alberino ed applicare l’ingranaggio (nel caso della soluzione R/126) o la boccolina con i due denti (nel caso della soluzione F/L).
Se si sceglie di rispettare in pieno il progetto d’origine, dovrete montare calotta e spazzola, collegando solo i fili sulle due uscite opposte (ovviamente dovrete mettere tutto in fase). Questo perchè, come ricorderete, il progetto di origine usa una bobina ad uscita singola. Si può usare calotta e spazzola del modello brasiliano. In alternativa potete provare abbinando una bobina a doppia uscita, già citate in precedenza.

Queste soluzioni risultano essere sicuramente più complesse e laboriose, ma il risultato ripaga il lavoro 😉 .
Capisco che per molti possa essere un lavoro complesso (anche se poi è più difficile descriverlo che farlo :laugh: ), invito chiunque sia interessato a tali modifiche a farsi avanti con chiarimenti, domande e tutto quello che può essere utile per ottenere un supporto che possa portare ad ottenere il risultato migliore nel modo più semplice possibile 🙂

[Davide]

Per esperienza personale, io ho provato entrambe le soluzioni, quest’ultima montata come sul motore R/126 e quella del post precedente. Entrambe le soluzioni sono sembrate valide sotto il punto di vista dell’efficacia. Mentre sotto il punto di vista dell’affidabilità posso solo confermare la configurazione di quest’ultimo post, perchè è applicata su un motore di un amico già da parecchio e non ha dato nessun problema. Il vantaggio di quest’ultima configurazione sta nella presenza del correttore di anticipo a depressione. Con l’anticipo corretto il motore risulta più pronto quando si preme sull’acceleratore. Il comportamento risulta essere simile a quello della Nanoplex. La configurazione precedente invece è stata solo testata per un breve periodo e quindi non ho una casistica per giudicare l’affidabilità. Si sente la mancanza del correttore di anticipo, ma personalmente credo che sia altrettanto affidabile.

Sperando di aver fatto cosa gradita, rimango a disposizione per chiarimenti e domande 😉

Davide

[Andrea]

Una sola domanda: quanto varrebbe la pena eseguire una simile mole di lavoro su un motore in configurazione pressoché originale?

[francesco mazzelli]

[quote=”Andrea.Effe1965″ post=292990]Una sola domanda: quanto varrebbe la pena eseguire una simile mole di lavoro su un motore in configurazione pressoché originale?[/quote]

Nun te fa venì idee strane….

[Andrea]

Nono….infatti la mia domanda era proprio volta a capire se vale la pena sbattersi a fare tutto quel lavoro su un motore normale……….a me parrebbe di no…….

[francesco mazzelli]

Lo credo anch’io… a meno che non si faccia un uso quotidiano ed intensivo della propria 500 con qualsiasi condimeteo… cioè quell’uso per il quale era nata… ed anche in quel caso i cinquini hanno macinato milioni di km ugualmente… no, in definitiva direi proprio di no per un motore in configurazione sostanzialmente originale…

[Davide]

[quote=”Andrea.Effe1965″ post=292996]Nono….infatti la mia domanda era proprio volta a capire se vale la pena sbattersi a fare tutto quel lavoro su un motore normale……….a me parrebbe di no…….[/quote]

Ciao Andrea, non ho nascosto fin dall’inizio che l’applicazione di queste accensioni sarebbe stato un lavoro rapido e sempice. Come tutte le modifiche, anche questa richiede lavoro 😉 . Se si cerca la semplicità, andate a colpo sicuro con un kit Accuspark, rapido e facile da montare. L’ultima configurazione che ho descritto è più complessa perchè mira ad avere una variazione dell’anticipo supplementare, quello a depressione appunto. Il fatto che ci sia è sicuramente un vantaggio. Poi che uno lo possa apprezzare o meno è un altro discorso 😉 🙂 .
Il problema è che molto spesso si sottovaluta il discorso corrente, perchè non è una cosa che si vede. Questo succede anche nelle competizioni. Un carburatore più grande lo si monta perchè si sa che passerà più miscela, ma sovente si tralascia il fatto che quella miscela magari non brucerà al meglio…servirà solo per aumentare i volumi. Io, per rendermi conto della differenza e vederla ho simulato al banco i vari impianti. Con le puntine sulla candela scocca una scintilla pigra e poco evidente. Con un’accensione elettonica scocca una scintilla vigorosa che fa addirittura uno schiocco quando si presenta. Volete mettere la differenza in camera di scoppio? E come accendere un pezzo di legno con un cerino o con una fiamma ossiacetilenica… :laugh: Il fatto poi di farla scoccare nell’istante più opportuno è un altro fattore importante. Ecco perchè esistono i sistemi per variare l’anticipo.
Sia chiaro, io non sono qui ad imporre nulla! Ho proposto soluzioni alternative cercando di analizzarle insieme per poter sottolineare aspetti positivi e negativi. E’ ovvio che se uno è amante dell’originalità o delle modifiche non vistose è meglio che lasci perdere questo topic. Ed è ovvio che una modifica all’accensione si apprezzerà di meno su un motore originale rispetto ad un motore più o meno preparato. Ma la differenza si deve sentire. Queste proposte sono state realizzate e provate già da altre persone prima di me, io ne ho provati gli effetti e le ho proposte cercando di esporle al meglio secondo quelle che sono le mie possibilità.

Per rispondere direttamente alla tua domanda sul sbattersi o meno: dipende quali sono i tuoi obbiettivi. Se la tua piccolina ti soddisfa così, non toccare nulla 😉 . Se vuoi eliminare le puntine e condensatore per un discorso di affidabilità ma non vuoi che si veda nulla o vuoi farlo in maniera semplice vai su Accuspark. Se vuoi qualcosa di diverso o qualcosa in più io ho proposto alcune soluzioni con varie possibilità. I vantaggi ci sono in tutti i casi.

[Davide]

[quote=”francesco78″ post=292999]Lo credo anch’io… a meno che non si faccia un uso quotidiano ed intensivo della propria 500 con qualsiasi condimeteo… cioè quell’uso per il quale era nata… ed anche in quel caso i cinquini hanno macinato milioni di km ugualmente… no, in definitiva direi proprio di no per un motore in configurazione sostanzialmente originale…[/quote]

Ciao Francesco, pur rispettando la tua idea, io non la penso così. Sono per la conservazione se parliamo di mantenere un esemplare puro, allo stato di origine. Ma questo per esempio non è il tuo caso, visto che anche tu hai un motore rivisto. Io sono dell’idea che tutto è migliorabile e l’impianto di accensione del cinquino non è escluso. La tua affermazione sul fatto che in passato i cinquini hanno macinato milioni di km è in parte errata. Chiedi a tuo padre ogni quanti km si smontava un motore, e quelli delle 500 non ne erano esenti. Mio padre revisionava non meno di tre motori alla settimana, io oggi ne apro si e no due all’anno. Ed anche i motori dei cinquini chiusi ai giorni nostri durano molto di più, proprio perchè ci sono stati i miglioramenti. Nei materiali, nei lubrificanti, nelle tolleranze e nella precisione delle lavorazioni. E questo aspetto, Francesco, tu lo conosci bene perchè mi sembra di ricordare che in passato mi avevi scritto di aver studiato proprio nel campo del motorismo. Non vorrei ricordare male… L’impianto di accensione dei bicilindrici Fiat ha subito dei miglioramenti, applicati da Fiat stessa nell’evoluzione dei tempi. La Panda30 ha ricevuto una bobina doppia trasformando l’impianto in scintilla persa, le ultime 126 polacche e la Cinquecento ED hanno ricevuto un’accensione completamente elettronica e quest’ultima addirittura un carburatore controllato elettronicamente. Questa è l’evoluzione. Oggi forse si sta esagerando sulle auto moderne, ma non possiamo dire che questi miglioramenti applicati sui nostri bicilindrici non abbiano fatto la differenza, a meno che non si vogliano chiudere gli occhi 😉 Se poi vogliamo dire che funziona comunque (ma non che funziona uguale) allora è un altro paio di maniche. Ma se si ragiona così, allora il discorso vale anche per le modifiche meccaniche… Perchè montare una pompa miniservo, delle ganasce morbide, i pistoncini del 126 o addirittura i freni a disco? l’auto frena anche con l’impianto originale… Perchè aumentare la potenza aumentando cilindrata, cambiando carburatori, modificando testate? L’auto funziona comunque. Perchè montare un’assetto? E se continuo, non finiamo più.
Questo è il mio punto di vista, accetto il fatto che possa non essere condiviso, e spero che con questi post non abbia alimentato rancori verso di voi, Andrea e Francesco, ne verso altri utenti. Non era mia intenzione. Volevo solo esporre il mio punto di vista, senza imporlo e nel rispetto delle idee altrui. 😉

[Andrea]

Ma quali rancori :laugh: :laugh: :laugh: :laugh: :laugh: :laugh: ………..si fa per parlare, la mia era solo una domanda ragionando sul fatto che, su un motore di serie, tale lavoro è forse eccessivo ed avrebbe più senso se si parlasse di un motore “performante”.
Credo che, su un motore di serie, già una accensione tipo Accuspark o similari sia più che valida, dato anche l’uso limitato che si fa delle nostre piccoline…….

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