Carburazione Motore 695cc

[Emidio]

🙂

La registrazione della pompa di ripresa si fa su intuizione quando il motore è modificato…non c’è una taratura fissa, potrebbe non essere idonea.

Nel carburatore non c’è soltanto la pompa di ripresa, l’azione della pompa è di agire nel momento che dal minimo (farfalla chiusa) iniziamo ad aprire la farfalla, il getto non è prolungato nel tempo, si arresta se limitiamo l’apertura della farfalla, dipende pure dalla rapidità per come viene abbassato il pedale dell’acceleratore, e comunque non va oltre un cerco arco di rotazione della farfalla.
Se il pedale è messo giù in modo repentino l’iniezione è più “lunga”, il che è dovuto alla compressione della molla di contrasto sistemata sotto la membrana della pompa, si deve dare modo e tempo perchè la benzina spinta dalla membrana esca attraverso il getto-pompa..

Se l’apertura della farfalla è ridotta, uscirà soltanto una parte di quella prestabilita nella fase di taratura.

“La taratura magra della pompa” si manifesta con un ritorno di fiamma e scoppi dal carburatore, può succedere se con un’azione rapida apriamo tutta farfalla, ovviamente non in marcia ma a fermo..
..sempre che i getti-pompa iniettano correttamente la benzina, se uno è parzialmente ostruito la quantità per pompata sarà minore.

Gli scoppi dalla marmitta avvengono in rilascio, quindi su strada e a farfalla CHIUSA…forse il “minimo registrato male”..due registri su un collettore mono-condotto non sono il meglio.

Non mi intendo alberi a camme, se non ho capito male il tuo è un 35/75…il carburatore da 35 di per se dice poco, quello che è prioritario è il diametro dei diffusori e la possibilità di poterli sostituire.

Quelli larghi favoriscono i regimi alti (e “male” in basso), quelli stretti rendo meglio in basso e limitano la potenza in alto ..serve un compromesso.

Il carburatore da 35 del tuo amico potrebbe avere una diversa la conformazione della pompa di ripresa.. ci sono vari modelli di carburatori e le tarature della pompa possono cambiare
Negli ultimi modelli da 35 mm la pompa di ripresa “imita” il modello Fiat 124 / 1100R.

Avevo scritto di fare una foto da sopra e sotto il carburatore…proprio per vedere la conformazione della pompa di ripresa
Il carburatore nella foto è uno di questi, la membrana della pompa è diversa, lo è pure la taratura, ovviamente sui motori Lancia.

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[500foreva]

Buongiorno a tutti.

Riapro il topic per dirvi che dopo mesi di dannazioni a carburare il maledettissimo solex 35 ho ceduto. Ho provveduto ad acquistare un weber dcoe 40 a buon prezzo online.
Il carburatore presenta la seguente taratura:

EMULSIONATORI F16
GETTI MAX 120
FRENI ARIA 190
SPRUZZATORI POMPA DI RIPRESA 30
VENTURI DA 28MM
AUSILIARI DA 4,5
GETTO SCARICO POMPA DA 80
GETTI MINIMO 60F8
GETTI STARTER 70F5
LA CORSA DELLA POMPA RIMASTA INVARIATA.

Il motore in questione è sempre il 695 con caratteristiche elencate ad inizio discussione ovvero:

PISTONI STAMPATI Q.C.30
CORSA 70MM (ALBERO DELLA BIS CON LA MANNAIA PIU’ GROSSA… MI ISPIRAVA PIU’ AFFIDABILITA’)
BIELLE DA 130MM
TESTA LAVORATA E SPIANATA PER R.C. 10A1 MONOCONDOTTO CON VALVOLE 36-31
CAMMES 45/75 SIMMETRICA 105°
SCARICO LAVAZZA

il motore gira bene, ha abbastanza ripresa tranne per il fatto che se affondo immediatamente il piede (macchina in prima marcia partendo da fermo) ha dei “vuoti” importanti. non so se definirli vuoti -mancamenti- ingolfamento… fatto sta che dopo questa “esitazione” il motore sale bene di giri con una progressione 2-3-4-5à marcia davvero molto bella.

Da freddo non esita nemmeno più di tanto… con un filino d’aria e qualche leggerissima accelerata si stabilizza dopo poco.

sono consapevole del minimo instabile data l’importanza del carburatore e la difficoltà di regolazione.

Sono comunque giunto a questa configurazione dopo aver comprato uno strumento con sonda lambda. Con circa 2 giri di viti miscela al minimo (totali, cioè 1 giro su un corpo 1 giro sull’altro corpo) ho un rapporto di circa 13.8 / 14.2 (penso molto buono).

Andando a dare qualche accelerata brusca il valore della lambda scende a 10 / 11 per poi pian piano ripristinarsi intorno ai 13.8 -14.

Dopo tutte queste vicende, tornando al problema, volevo chiedervi se vi era modo di togliere quel mancamento affondando il pedale… per il resto il motore gira bene senza vibrazioni ne nulla…penso sia la pompa di ripresa ma magari chi di voi più esperto saprà darmi qualche utile consiglio.

Grazie a tutti e buona giornata.

[Emidio]

🙂

Credo di capire che nel Weber in questione la pompa di ripresa è del tipo meccanico…potresti provare a montare i getti pompa da 35…oppure provare uno scarico pompa più piccolo..

..a parità di taratura del getto-pompa, uno scarico più piccolo arricchisce la pompata ( “è più lunga” ).

🙂

[500foreva]

Buonasera.
mimidiroma Si è di tipo meccanico (alloggiata all’interno del carburatore con la staffetta a U, molletta e stantuffo).

Questa sera ho montato la lamba sullo scarico lavazza (foro predisposto) ed una volta installato il manometrino con un paio di fascette sul cruscottino (e fatto i vari collegamenti) ho provato il motore sottocarico constatando un rapporto stechiometrico al minimo di circa 13.8. Salendo di giri il rapporto scende a 10. Provata anche in quarta marcia con gas spalancato… sempre 10 anche tenendo il gas spalancato per più tempo. Il collettore purtroppo ha una forma tale da non poter smontare le candele agevolmente senza appunto smontare il medesimo (altrimenti dal colore della candela avrei capito meglio il tutto). la sonda è nuova… non penso sia inquinata falsandomi le misurazioni (altrimenti non mi darebbe nemmeno i 13.8 come valore stechiometrico minimo)… la cosa che mi rende perplesso è che la macchina va bene, esita un pò in ripresa ma nulla di che… getto massimo 120 e freno 190… ma quel rapporto stechiometrico a 10 non mi convince… credevo di essere magro ma invece…

Cosa mi consigliate ?

Apparte smagrire la carburazione come getti massimi… (ho già provveduto ad acquistare una serie di getti partendo dal 100 fino al 115 di 5 punti in 5 punti). Perchè la macchina andrebbe bene apparte l’essere pigra a salire di giri… Per il resto apparte i consumi elevati (penso per via della troppa ricchezza di miscela?) non noto nulla di strano…

Grazie ancora a tutti e buona serata.

[Emidio]

🙂
..Detto in parole semplici, “il magro o grasso in linea di massima lo si intuisce una volta avviato il motore..

Se a freddo il motore reagisce meglio all’apertura della farfalla (è più pronto nel salire di giri) mentre a caldo sonnecchia un po, la “carburazione” in questo caso è troppo ricca…l’effetto contrario se è troppo magra
Non è detto che è dovuto ai getti del max troppo grandi, magari è la pompa di ripresa che non è tarata bene.
A parte il nome blasonato, il Weber DCOE non “permette una registrazione fine della pompa di ripresa” come nei Dell’Orto (che reputo migliore)…non ha una membrana elastica e neanche un registro esterno per la taratura fine…

Per la registrazione del minimo non è possibile dare un’apertura predefinita alle viti di registro, vanno registrate come fosse un monocorpo, UNA ALLA VOLTA, prima ne registriamo una e dopo rifiniamo con l’altra.
Comunque non avranno MAI la medesima apertura se la nostra testata è una mono-condotto…

Un carburatore può essere un doppio corpo e avere UN SOLO REGISTRO…vedi il carburatore orizzontale della fiat 124 prima serie.. 2 getti del minimo con un solo registro…

Forse è possibile anche con il DCOE…anche perchè ho avuto una sola occasione di vederne uno ( DCOM ) sul motore “500”… non andava bene, dopo decisamente meglio ma non soddisfaceva i miei gusti…i diffusori erano 34 mm e altri guai sulla parte meccanica.
Il motore deve andare bene sia piano che forte, non ci sono scuse che possono giustificare il contrario.

Nei motori Alfa ogni condotto del carburatore alimenta un cilindro, nella 500 il cilindro è unico e “i carburatori in questo caso sono 2” (anche il getto della pompa di ripresa)

Se la testata è una monocondotto il diametro dei diffusori diventa importante

Per la registrazione del minimo lascia perdere la sonda, magari è utile per i regimi medio-alti

🙂

[500foreva]

Buongiorno di nuovo a tutti.

Ne sto ormai uscendo pazzo. Ho notato (sempre sul dcoe40 ) che, dopo numerosissimi tentativi, smagrendo il getto massimo fino a 105!, freno aria 200 e tubetto F16 la carburazione non cambia quasi per niente… rimango sempre molto grasso da circa 1/3 di acceleratore fino a tavoletta… (AFR 10.0 fisso quando invece dovrebbe essere circa 13,5). La macchina è molto pigra a prendere giri dalla 3à in poi (sopra i 3000 giri fatica davvero molto). Alla ricerca di qualche soluzione, su youtube ho visto un signore americano che forava i tubetti emulsionatori del suo maggiolone (da quel che ho capito diceva che i tubetti della weber, nel suo caso F11, tendono ad arricchire la miscela di molto). Forando questi tubetti, dopo diverse prove pratiche, riusciva ad ottenere un rapporto aria/miscela quasi decente… Vorrei provarci anche io acquistando un paio di tubetti F11 (come nel video). Cosa mi consigliate di fare? A quanto pare sembra che siano i tubetti emulsionatori sbagliati ad ingrassare a dismisura la miscela. Attualmente, come già detto, per il circuito del max. monto 2 tubetti F16 così equipaggiati: freni aria 200, getti max ora 110 (105 mi parevano eccessivamente piccoli nonostante la carburazione era grassissima).

Consigli su che tubetto montare? avete già sperimentato cambi di tubetti per migliorare la carburazione sull’auto? forati?

Grazie a tutti e buona giornata

link dei 2 video in cui si fanno prove dei tubetti forati:

[500foreva]

1)https://www.youtube.com/watch?v=RN3oHhX0-W8&ab_channel=DailyDrivenVWBug

[Emidio]

🙂
I fori presenti sulla superficie dei tubetti di emulsione servono per controllare la carburazione nella SOLA FASE DI ACCELERAZIONE DEL MOTORE…quando dalla posizione di farfalla chiusa iniziamo a aumentare il regime del motore.

..con l’aumentare del regime, la benzina presente all’interno del pozzetto (alloggiamento dell’emulsionatore) e internamente al tubetto di emulsione inizia a scendere di livello (è indipendente da quello della vaschetta)…

..da adesso l’aumento della depressione che si è creato all’interno del diffusore richiamerà aria pure attraverso il freno aria.

L’aria entrando nell’emulsionatore “raccoglie” la benzina e uscendo attraverso i fori presenti sull’emulsionatore si unirà a quella fornita dal getto del max proseguendo poi insieme verso lo spruzzatore

Questo arricchimento è solo momentaneo, un po come fa la pompa di ripresa..

I fori presenti sul tubetto di emulsione servono soltanto per arricchire o smagrire momentaneamente la miscela, avviene in base alla quantità, il diametro e la posizione che hanno intorno al tubetto di emulsione..e comunque soltanto nella fase di accelerazione…o dopo una decellerazione quando poi dovremo rilanciare il motore.

Una volta aperta TUTTA la farfalla dell’emulsionatore ne avremo il solo ricordo, l’emulsionatore ha terminato il suo compito.
Tornerà a far sentire i suoi benefici soltanto quando a seguito di una decellerazione torneremo rilanciare il motore, in questo caso la benzina potrà nuovamente (o in parte ) tornare a riempire il “pozzetto” e lo stesso emulsionatore.

Quando la farfalla è TUTTA APERTA, la benzina del getto max passa esternamente al tubetto di emulsione e sale verso lo spruzzatore..l’aria che entra attaverso la vite di freno, per poi uscire dovrà farlo attraverso i forellini dell’emulsionatore..uscendo impedisce alla benzina di entrare e contemporaneamente ne rallenterà il flusso in movimento verso lo spruzzatore…cosa che se così non fosse, una volta in movimento la massa della benzina aumenterebbe di velocità (e quantità) sfruttando l’inerzia dovuta al suo peso specifico.

All’inizio la benzina è pigra a mettersi in movimento…dopo occorrerà rannentarne il flusso.

La dicitura “correzione a freno d’aria” è sistema adottato nei carburatori Weber

..nei Solex è detto ad “aria antagonista”…non cambia nulla, è per non creare un plagio.

magari altri sanno spiegartelo meglio di me.

🙂

[Autore]

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