29 ottobre 1957
Il 39° Salone Internazionale dell’Automobile di Torino non era stato ancora inaugurato quando “Stampa Sera” iniziò già a svelare alcune novità che sarebbero state mostrate a tutti all’indomani e anticipava anche ciò che avrebbe riguardato la 500, presente alla massima manifestazione torinese non solo con la rivisitazione dell’esemplare nato nel luglio precedente ma soprattutto con tanti modelli fuoriserie derivati da questa bicilindrica alla quale alcuni carrozzieri e motoristi si erano ispirati nel giro di poche settimane. A tal proposito ecco ciò che raccontò Paolo Bertoldi, un giornalista esperto di motori: “…l’hanno studiata, elaborata, trasformata, di modo che accanto alla Bianchina, sorella elegante della nuova 500, tutta una gamma di nuove vetturette dai più arditi colori e dalle linee profilate, viene lanciata nel Salone di Torino. La Abarth, in collaborazione con Pinin Farina, ha tratto dal mezzo litro una spider che permette di cavalcare le orme della 600 trasformata 750 di cui è recente il record internazionale della velocità di oltre 202 Km ora per 200 miglia. Oltre a queste, molte altre macchine costruite su parti meccaniche della cilindrata minore fanno sognare ad occhi aperti chi, per innamorarsi dell’automobile, parte da cifre basse (o da un garage piccolo). Vignale ha creato il Mickey Mouse 500 a due posti e la Minnie a quattro. La Siata dà versioni di lusso e sportive a questa piccolina e lo stesso risultato ottengono Francis Lombardi e Canta. Moretti incomincia dal Couperino 500 per arrivare alla 1100 mod. 58…. Viotti cura pure la 500, facendo di un due posti coupé color rosso rubino, una delle sue tre novità assolute… Ghia ha lanciato il suo jolly, una macchina col volante e il parabrezza ribaltabili, in modo da non superare gli 85 centimetri di altezza. Non è tascabile nel vero senso della parola, ma sta veramente in un sottoscala (o a bordo di uno yacht); questa minima fuori-serie, che si fa anche notare per il suo colore vivace ed i sedili di vimini. Un invito alle ferie al mare, esposto su quattro ruote…”.
Grazie alla preziosa collaborazione fornitami da Alessandro – Drago500 – che ringrazio, sono in grado di mostrarvi i modelli citati nell’articolo le cui scocche come gli allestimenti vennero realizzati su Autotelaio Fiat “Nuova 500”. La maggior parte dei “car designers” di allora, affermati o meno noti, hanno negli anni abbandonato l’attività lasciando però in eredità al mondo automobilistico pezzi pregiati, molti dei quali restano unici. Una più che esaustiva galleria di dette rarità venne pubblicata sul nostro Forum oltre 10 anni fa. Per chi fosse interessato a rispolverare l’interessante Topic creato allora da Bernie e dal quale ho estratto le immagini che seguono, questo è il link: https://www.500clubitalia.it/forum/16-movies-and-pics/15577-500-fuoriserie?start=80
[i]Pininfarina 500 Coupé con motore preparato Abarth. Esemplare unico
per il Salone Internazionale dell’Automobile di Torino del 1957
[/i]
[i][i]Vignale Mickey Mouse. Esemplare unico per il Salone Internazionale
dell’Automobile di Torino del 1957[/i]
Vignale Minnie, realizzata in piccola serie
[i]Siata 500 Spider, realizzata in esemplare unico per il Salone Internazionale
dell’Automobile di Torino del 1957[/i]
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PROSECUZIONE DALLA PAGINA PRECEDENTE – SERVIZIO RIGUARDANTE LA DATA DEL 29 OTTOBRE 1957
[i]Lombardi 500 Spider, realizzata per il Salone Internazionale
dell’Automobile di Torino del 1957. Auto molto rara
[/i]
[i]Canta 500 Coupé, realizzata in esemplare unico per il Salone Internazionale
dell’Automobile di Torino del 1957[/i]
[i]Moretti 500 Coupé, realizzata in esemplare unico per il Salone Internazionale
dell’Automobile di Torino del 1957[/i]
[i]Viotti 500 Coupé, realizzata in esemplare unico per Salone Internazionale
dell’Automobile di Torino del 1957[/i]
[i]Ghia Nuova 500 Jolly, realizzata in esemplare unico per il Salone
Internazionale dell’Automobile di Torino del 1957[/i]
Circa la Lombardi 500 Spider, mimmof500 – altro grande appassionato di motori – ci ha raccontato di averne potuta ammirare una, tempo fa ad un raduno ed ha aggiunto che un altro esemplare sarebbe stato rinvenuto da un collezionista presso un autodemolitore di Fuscaldo Marina. Nonostante lo stato di conservazione fosse a dir poco pessimo, la vettura è stata restaurata alla perfezione e ora si troverebbe in Sicilia.
12 Continua
PROSECUZIONE DALLA PAGINA PRECEDENTE – SERVIZIO RIGUARDANTE LA DATA DEL 30 OTTOBRE 1957
Per il resto: un accenno nel sommario dell’articolo dedicato alle novità presenti al Salone, una foto del prototipo sezionato e null’altro di specifico se non queste altre poche insignificanti righe: “…Qui è esposto, tra le vetture, un gruppo meccanico di grande attrazione: la Nuova 500 sezionata che, su una pedana girevole, si suddivide nelle sue parti principali mettendone in evidenza e in movimento tutti particolari della meccanica e della carrozzeria. Accanto alle vetture ormai classiche presentate in tutte le loro versioni, abbellite e migliorate (1400 B, 1900 B, 600) sono esposte una versione normale ed una economica della Nuova 500…” oppure: “…Cosi come ottima impressione hanno suscitato le variazioni apportate alla Nuova 500 nella versione Normale (più complete finizioni, cristalli scendenti a manovella, sedile posteriore miracolosamente ricavato nel raccolto abitacolo, ecc.) non meno che la diminuzione nel prezzo di listino sull’edizione Economica…”.
“La Stampa” del 30 ottobre 1957
Persino Aldo Farinelli – che tanto aveva osannato a luglio la Nuova 500 – si limitò a commentare su “La Stampa” la sola fuori serie Jolly della Ghia facendolo peraltro in maniera alquanto sarcastica: “…e tuttavia, anche per i palati un po’ forti il Salone è accogliente, Citiamo, per tutte le novità che fanno stralunare gli occhi una certa carrozzatura d’una 500 (tra il cestino da viaggio, il mobile da spiaggia e il girello da bimbi) che apre nuovi orizzonti alla funzionalità delle carrozzerie. Si trova da Ghia, si chiama Jolly…”.
Nessuno illustrò in dettaglio le migliorie apportate alla “500 Normale” che furono:
– aumento di potenza con cavalli che passarono da 13 a 15 e ciò grazie alla sostituzione del Carburatore Weber 24 IMB con il tipo 26 IMB;
– vetri delle portiere che finalmente diventarono discendenti a manovella e la panchetta imbottita con gommapiuma;
– coppe cromate alle ruote, profili in alluminio ai sotto-porta e in prosecuzione delle maniglie esterne, cornici dei fari sporgenti, scritta “Nuova 500” applicata in diagonale sulla sinistra del cofano motore.
I prezzi vennero fissati in: 490.000 lire per la Normale mentre la Economica scese a 465.000 lire. Come segno di attenzione – e forse di scuse – verso i clienti che avevano comprato la prima versione pagandola 490.000 lire, Fiat inviò al loro domicilio un assegno postale di 25.000 lire.
Una bella immagine, la debuttante “Nuova 500 Normale” sicuramente la merita e se non lo fecero nel 1957 i due quotidiani piemontesi, la pubblico oggi io a conclusione di questa tredicesima puntata. La foto è una delle pochissime dell’epoca esistenti; me l’ha inviata Alessandro – “Drago500” che ringrazio – il quale l’ha tratta dal suo archivio personale.
1957 – Fiat “Nuova 500 Normale” (Foto tratta dall’archivio di Drago500)
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[b]31 ottobre – 10 novembre 1957
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Nel periodo in cui il 39° Salone Internazionale dell’Automobile rimase aperto i due giornali che stiamo seguendo parlarono diffusamente ogni giorno delle particolarità delle tante vetture esposte così come diedero conto delle numerose conferenze a tema che si tenevano quotidianamente. A queste partecipavano capi di stato, ambasciatori, dirigenti di case automobilistiche, personalità internazionali del mondo dell’economia e della finanza.
Tornando alla nostra beniamina, una delle firme de “La Stampa” che abbiamo cominciato a conoscere: Aldo Farinelli, in un articolo apparso il 31 ottobre così descrisse alcune caratteristiche delle due versioni di Fiat 500 presenti al Salone: “…non poche le novità di dettaglio, ivi compreso lo sdoppiamento della 500 in due versioni. Quella originale diventa economica e segna un coraggioso ribasso di prezzo (di cui beneficeranno anche i clienti già circolanti) e all’antico prezzo di listino s’inserisce la nuova versione con motore lievemente stuzzicato di potenza, coi cristalli scendenti a manovella, e col portabagagli attrezzato a cuscino per i posti supplementari di fortuna. Poiché nulla vieta che questo adattamento sia praticato anche sulla Economica, dobbiamo oggi registrare con la piccola ultimogenita della Fiat, ch’era nata un po’ spaesata, uno strumento utilitario che ha ritrovato in pieno la sua via maestra per la formazione di nuovi automobilisti nelle categorie lavoratrici, urbane e rurali. La 500 è esposta anche in uno di quegli attraenti spaccati animati di cui ogni Salone ci ha offerto un interessante esemplare, per la macchina del momento…”.
Il 2 novembre, la stessa testata si soffermò invece su un particolare del quale vi ho già parlato in precedenza: la quotazione del valore di un’auto rapportata al chilogrammo di peso.
Nel sommario venne riportato che: “…la nuova 500, si trova anzi sul limite minimo, pur essendo tra le meglio rifinite nella categoria…”.
Il 7 novembre 1957 sotto questo titolo,
il quotidiano raccontò: “…gli apprestamenti domandati alle fabbriche d’auto e ai carrozzieri in tema di sicurezza si dividono in due categorie: prevenzione dell’incidente e riduzione dei suoi effetti lesivi. Nella prima categoria, qualcosa di utile si è fatto. Il radicale miglioramento dei freni, con l’adozione delle ganasce autocentranti, che qualche fabbrica ha apportato sulla produzione di quest’anno (tra le prime la Fiat, con la 500 mod. ’58 e la 1200) è elemento capitale…”.
Ma non posso chiudere l’argomento “Autosalone 1957” se prima non vi parlo di una notizia molto importante alla quale però, le testate del Gruppo Agnelli dedicarono appena due righe.
Mi riferisco alla presentazione della prima Fiat 500 motorizzata Abarth su scocca Fiat 500 Economica. Ecco l’unico accenno che ho trovato ed è del 29 ottobre 1957: “…la Abarth oltre ai modelli che hanno conseguito i recenti primati sarà presente con una Fiat-Abarth 500, vetturetta speciale da turismo capace di superare i 100 chilometri all’ora…”.
La foto che vi mostro rappresenta proprio la vettura esposta nell’occasione, ma l’ho tratta da Internet in quanto i giornali che stiamo sfogliando non la pubblicarono.
[i]1957 Fiat 500 Abarth su telaio Nuova 500 Economica (Foto Internet)
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Questa è una dei due esemplari che Carlo Abarth (Vienna 1908 – 1979) ritirò il 25 luglio 1957 e portò nella sua Officina che non si trovava ancora in Corso Marche 38, bensì in Via Trecate 10 a Torino. Un rapido quanto meticoloso studio consentì ai tecnici di elaborarla così da poterla presentare già al salone di fine ottobre. Nello stesso tempo si cominciò a pensare di ideare una cassetta di trasformazione del modello base, destinata a quel pubblico che amava un po’ di sprint.
Stemma Abarth (Foto da Internet)
Come si intuisce dall’immagine, la macchina venne vestita con una livrea in tinta bicolore e allestita con mascherina anteriore cromata formata da baffi laterali e fregio centrale con la scritta “Abarth & C. Dal punto di vista motoristico – seppure la cilindrata rimase di 479 c.c. – i meccanici ottennero un aumento di potenza di 7 cavalli consentendo al tachimetro di toccare i 100 Km. orari, il tutto intervenendo solamente (si fa per dire) sulla testata, sull’albero motore, nonché montando getti maggiorati e diffusore allargato sul carburatore. La marmitta fu un’Abarth a doppia canna cromata.
A quanto mi risulta questi due esemplari sarebbero peraltro gli unici “Prima Serie” su cui mise le mani la Casa dello Scorpione. Di quello presente al salone di Torino si sarebbero perse le tracce, mentre dell’altro vi parlerò a breve essendo questa, la 500 che nel febbraio 1958 batterà diversi record sulla pista di Monza e oggi si trova esposta nelle Officine Abarth di Via Plava 80 a Torino.
E con il 10 novembre, cala definitivamente il sipario sull’importante manifestazione.
Questo il parziale resoconto dell’ultimo articolo: “…nel grande stand della Fiat c’era ressa di pubblico. Lo spaccato della 500 si è rivelato una trovata efficace perché ora i visitatori non si limitano più ad ammirare le carrozzerie ed a provare la morbidezza dei sedili ma vogliono penetrare i segreti meccanici. La preparazione e la curiosità del pubblico – ci ha dichiarato il direttore dello Stand dott. Porro – migliorano di anno in anno. Ora anche le signore chiedono il significato di freni autocentranti o rivolgono domande sulla potenza. Velocità, consumo delle vetture. Il consenso dei tecnici e visitatori italiani e stranieri è stato costante e particolarmente caloroso…”.
Con il sorriso di Mirella Rovatti – modella delle prime campagne della bicilindrica che vedete a bordo di una “Nuova Fiat 500 Normale” – vi dò appuntamento alla prossima puntata. L’immagine è tratta dall’archivio personale di Alessandro – Drago500 che ringrazio – il quale generosamente me l’ha messa a disposizione.
1957 – Fiat “Nuova 500 Normale” (Foto tratta dall’archivio di Drago500)
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dicembre 1957
Poche puntate fa avevamo parlato del concorso indetto dalla Knorr con in palio 10 Fiat Nuova 500. Un’analoga campagna pubblicitaria chiamata “Torino Natale” venne promossa a fine 1957 dall’Associazione Commercianti del capoluogo piemontese e il montepremi prevedeva altre 10 identiche vetturette.
Quelli che seguono sono alcuni dei moduli pubblicitari pubblicati su “La Stampa” e “Stampa Sera” nelle settimane precedenti il sorteggio.
In un’epoca nella quale si cercava di dimenticare gli orrori di una guerra lasciata da poco alle spalle, il consumismo iniziava a muovere i suoi primi passi. Fino agli anni sessanta infatti le strenne di Natale non erano ancora di tenore elevato così come non c’era l’usanza di scambiarsi regali tra adulti; la festa cristiana aveva un valore esclusivamente religioso e i veri protagonisti erano i bambini. Fu dopo la metà degli anni cinquanta che le famiglie introdussero l’usanza di regalare qualcosa anche ai grandi sebbene si preferisse comprare oggetti non voluttuari: un paio di calze, una scatola di fazzoletti, un ombrello etc.
Le prime rèclame, le riviste patinate, il sogno americano rappresentato al cinema, il diffondersi dell’uso delle cambiali per far fronte ad acquisti importanti furono le principali cause che diedero l’abbrivio alla così detta società dei consumi e anche i concorsi a premi contribuirono a facilitare la diffusione di questo fenomeno economico-sociale. Nel momento in cui le persone iniziavano a confondere il superfluo con l’indispensabile proliferarono le più disparate iniziative atte ad incrementare la spesa dei cittadini e la distribuzione dei biglietti per partecipare a una riffa era vista da molti come un’opportunità irrinunciabile.
Non ci fu un solo giorno in cui non si pubblicizzò questo concorso a premi al quale aderirono 1200 commercianti di Torino che in prossimità delle feste di fine anno, consegnarono ai clienti – per ogni 1.000 lire di spesa effettuata – un totale di 1.732.000 tagliandi di partecipazione al sorteggio finale.
Un esemplare di 500 venne esposto nel Salone Fiat di Via Roma, del quale ho già riferito nella seconda parte della puntata del 4 luglio 1957.
Anche i commercianti di alcune specifiche vie si diedero da fare per propagandare l’iniziativa.
Nel frattempo altre iniziative commerciali o meno ebbero la stessa idea. Persino il Casinò de la Vallee di Saint Vincent in quei mesi sorteggiò alcune 500 fra tutti coloro che acquistarono un biglietto d’ingresso alla casa da gioco.
Ho tralasciato a suo tempo di dirvi che anche per ognuno dei 10 giorni in cui rimase aperto il 39° Salone Internazionale dell’Automobile di Torino venne estratta una 500 fra i visitatori e chi sa quante altre ditte, società, enti, associazioni etc. avranno scelto la stessa autovettura per promuovere forme pubblicitarie.
Vi ricordo che stiamo esaminando due testate a tiratura nazionale ma che all’epoca avevano una diffusione prevalentemente regionale. Certamente coloro i quali avevano interessi economici lontani dal Piemonte avranno pubblicizzato analoghe iniziative su giornali diffusi in territori a loro congeniali e pertanto non sapremo mai quante “500 Vetri Fissi” furono messe in palio che suppongo siano stante veramente tante.
Per mera curiosità sono andato a verificare la consistenza del montepremi relativo allo stesso concorso indetto dai Commercianti Torinesi a Natale 1956 ed ho scoperto che le automobili messe in palio furono 4 Fiat 600 per un valore stimato in circa 2.400.000 lire.
Pur considerando che la sorella maggiore della 500 aveva un costo superiore, il rapporto di 4 a 10 non mi sembra bilanciato in quanto il valore di 10 Fiat 500 era di circa 4.650.000 lire.
Il divario di ben 2.250.000 lire mi fa sorgere il dubbio che Casa Fiat, stesse svendendo il modello uscito a luglio 1957 poiché diversamente mi resta difficile credere che l’Associazione dei Commercianti di Torino avesse deciso di aumentare il budget per un importo così elevato.
La logica potrebbe essere stata questa: stante che la prima versione di 500 non aveva incontrato i favori del mercato e avendo Fiat deciso di mettere subito in produzione la “Normale”, occorreva necessariamente esaurire prima possibile le scorte dell’invenduto. In tal modo si sarebbero recuperati mezzi finanziari sul circolante improduttivo e contemporaneamente creato spazio nei magazzini di Mirafiori. È alquanto probabile che l’amministrazione della casa torinese stabilì pertanto di proporre a prezzi di favore le “Economica” stoccate in deposito ai tanti organizzatori di concorsi e lotterie.
Con questa puntata, archivio il 1957 nel corso del quale vi ho raccontato parecchi fatti, alcuni dei quali – come in questo caso – riferiti più al costume ed alla società dell’epoca che alla 500 in senso stretto. Ma d’altra parte la nostra beniamina fin dalla sua nascita è sempre stata parte integrante del nostro Paese. Ce ne accorgiamo oggi quando chiunque voglia rappresentare o ricordare con scritti o immagini il secondo dopoguerra italiano, il boom economico, un paese che si apprestava a diventare tra i più industrializzati al mondo, il passaggio dal bianco e nero al colore, l’evoluzione del design, non può fare a meno di citare o mostrare la figura di una 500 e noi che la possediamo ne siamo orgogliosi.
Questa immagine, tratta dall’archivio personale di Alessandro – Drago500 che ringrazio – nella sua semplicità rappresenta come poche altre il contenuto di quanto sopra esposto.
1957 – Fiat “Nuova 500 Normale” sulle nevi del Sestriere To (Foto archivio personale Drago500)
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22- 23 gennaio 1958
Archiviato il 1957, il nuovo anno si presenta con una notizia fino ad oggi forse sconosciuta e pertanto da mettere in risalto nella storia della vettura che tanto amiamo: la prima partecipazione di una 500 – nello specifico una economica – ad una corsa automobilistica.
Come dice il titolo del piccolo articolo apparso su “La Stampa” del 22 gennaio, in quella data passò per Torino il 27° Rallye di Montecarlo al quale prese parte anche una bicilindrica con un equipaggio formato da Ovidio Capelli e da suo nipote Fausto Capelli partito al mattino da Roma sulla Via Salaria e atteso al posto controllo orario di Moncalieri tra le ore 20 e le 23 dello stesso giorno insieme ad altre 7 macchine tutte di cilindrata nettamente superiore.
[i]”La Stampa” 22 gennaio 1958
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L’edizione 1958 del famoso Rallye, valido per il campionato europeo di categoria ed al quale era iscritto anche il famo pilota di Formula 1 Gigi Villoresi (all’anagrafe Luigi: Milano 1909 – Modena 1997), fu molto importante e attesa poiché l’anno precedente la gara non si era disputata. Il motivo è da ricercare nella così detta “Crisi di Suez” innescata dal presidente egiziano Gamal Abdel Nasser (Alessandria d’Egitto 1918 – Il Cairo 1970) che nel 1956 nazionalizzò il Canale interrompendo il passaggio delle petroliere. L’iniziativa ebbe serie conseguenze energetiche in tutto il mondo al punto tale che nel 1957, per risparmiare carburante, le autorità europee vietarono ogni tipo di corsa automobilistica tra cui il Rallye di Montecarlo.
“Stampa Sera” 22 gennaio 1958
Il regolamento del rally monegasco prevedeva che gli equipaggi partissero da 8 città europee diverse e dopo svariati chilometri confluissero in un percorso comune che li avrebbe portati al Principato di Monaco attraverso le Alpi Marittime valicando l’insidioso Col de Turini 1607 mt. s.l.m. E fu proprio su questa via di comunicazione che molti equipaggi dovettero fermarsi ed abbandonare la competizione a causa di una terribile tormenta di neve.
Il 23 gennaio “La Stampa” ci raccontò delle emozioni vissute dai molti spettatori che avevano atteso in Piazza dei Caduti a Moncalieri l’arrivo da Roma dei rallymen. Circa la 500 questo è quanto venne riportato: “…l’arrivo della Nuova 500 ha pure sollevato molto interesse e sul piccolo spazio appositamente preparato e illuminato da proiettori per le riprese della tv si sono in breve radunati parecchi spettatori. I due Capelli (zio e nipote) hanno affermato di essere pienamente soddisfatti della loro macchina la quale, limitatamente alla sua cilindrata (è la più piccola vettura che partecipa al Rallye) ha finora offerto una eccezionale prestazione, con una media (nel tratto Roma-Torino) che si aggira sui 70 Km. orari…”.
“La Stampa” 23 gennaio 1958
Circa l’equipaggio formato come detto da Ovidio e Fausto Capelli (gli articoli li citano erroneamente con il cognome di Cappelli) del primo ho trovato in internet il suo palmarès che va dal 1933 al 1960. In questo periodo corse con diverse auto perlopiù Fiat, Stanguellini, Osca e Abarth ma senza riportare lusinghieri successi di primato. Di suo nipote Fausto non ho notizie. Mi farebbe piacere se appassionati di corse, soprattutto di Rally, potessero fornire maggiori ragguagli sui due; son pur sempre i primi piloti ad aver gareggiato con una 500!
I giornali che sto consultando non ci dicono se la 500 arrivò a Montecarlo ma c’è da supporre con ragionevole certezza che la vettura sia tra quelle che incontrarono problemi con la neve e si sia dovuta ritirare poiché la classifica dei 59 giunti al traguardo non la cita.
Quell’anno al Principato di Monaco arrivò primo l’equipaggio formato dai francesi Guy Monraisse (pilota) e Jacques Feret (copilota) su Renault Dauphine ai quali, oltre la coppa, andò il premio in danaro di 1.200.000 franchi francesi. Al secondo posto si classificarono Alexandre Gacon e l’italiano Leo Borsa su Alfa Romeo Giulietta.
Anni dopo, la fabbrica Renault donò la Dauphine vincitrice di questa 27ma edizione al principe Ranieri di Monaco (Monaco 1923 – 2005) che la destinò al [b]Museo dell’Automobile di Montecarlo.
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22 gennaio 1958: Gigi Villoresi tra Ovidio e Fausto Capelli mentre conversano al posto cotrollo orario di Moncalieri – prima tappa del 27° Rallye di Montecarlo (Foto Internet)
[b]16 Continua
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[b]11 – 24 febbraio 1958
PRIMA PARTE[/b]
Ed eccoci arrivati ad uno dei momenti fondamentali della storia della 500 – il Record di durata che venne stabilito a Monza a bordo di una “Prima serie elaborata Abarth” dai piloti:
– Marino Guarnieri;
– Remo Cattini (Brescia 1924);
– Corrado Manfredini (Badia Polesine 1931):
– Bernard Chaier (Giornalista – Marsiglia 1927 – Evian les Bains 2008);
– Armando Giuberti;
– Mario Poltronieri (Milano 1929 – 2017): colui che sarebbe diventato il famosissimo cronista Rai delle corse automobilistiche.
È doveroso da parte mia precisare che, come vedremo, i due quotidiani torinesi citarono più volte anche un altro pilota: Elio Zagato (Milano 1921 – 2009) colui che diventerà uno dei più importanti designer di automobili. C’è da supporre però che la sua sia stata una presenza marginale in quanto il suo nome non verrà mai citato nei racconti successivi fatti occasionalmente dagli altri protagonisti o che sia stato riportato da altre fonti giornalistiche, compreso il servizio che ASI dedicherà a questa impresa pubblicandolo su “La Manovella” nell’arile del 2019.
Detto questo, “Stampa Sera” dell’11 febbraio anticipò alcuni dati: la prova sarebbe partita alle ore 17 del giorno 13 e sarebbe consistita nel guidare la vettura per una durata di 7 giorni percorrendo 10.000 miglia pari a 16.000 chilometri, con previsioni di consumare 1.600 litri di Super (1 litro ogni 10-11 chilometri) e 30 litri di Olio. Il titolo del quotidiano mette in risalto il fatto che a bordo auto sarebbe stata montata una radio così da fare compagnia ai piloti (aggiungo io: compatibilmente con il forte rumore generato da un motore Abarth spinto a tutta velocità). Nel testo il giornale precisò che il costo di affitto dell’autodromo si sarebbe aggirato sui 2 milioni di lire e che la macchina avrebbe girato verso sinistra: “…il fatto è dovuto ad una più utile distribuzione del peso del guidatore sistemato, appunto a sinistra…”. Alla domanda: “…Perché avete scelto la distanza di 10.000 miglia?…” il Dr. Renzo Avidano (Torino 1921 – Courgné 2018) – Direttore Sportivo di Abarth – così rispose: “…perché è il primo grande record internazionale a disposizione. Le distanze più basse o sono già nostre oppure sono state effettuate con carrozzerie speciali e pertanto non ci interessano…”.
“Stampa Sera” 11 febbraio 1958
Questo primo articolo ancorché di limitato contenuto è da considerarsi fondamentale per la storia dell’automobilismo. Sembra infatti che fu proprio dalla lettura di “Stampa Sera” dell’11 febbraio che Vittorio Valletta venne a sapere di questa iniziativa e incuriosito decise di inviare a Monza alcuni 007 Fiat in incognito con il compito di spiare cosa si celasse nel cofano motore della vetturetta, peraltro prima serie, che tanti problemi di commercializzazione aveva dato e continuava a dare all’azienda da lui presieduta. Il Professore, non sapeva che analoghi problemi li stava incontrato Carlo Abarth con il prototipo presentato al Salone di Torino nell’ottobre precedente – pressoché ignorato – ed era per questo motivo che aveva deciso il tutto per tutto: far conoscere al mondo intero che grazie all’elaborazione studiata dai suoi tecnici una vetturetta giudicata da molti insignificante avrebbe espresso una potenzialità inimmaginabile.
È importante sottolineato che fino a questa data i rapporti tra la Fiat e la Casa dello Scorpione erano pressoché inesistenti. La prima snobbava le imprese del preparatore di origine austriaca mentre quest’ultimo preferiva non avere rapporti con Fiat al punto tale che comperava i modelli base dai concessionari di Torino e non direttamente da casa madre. Questa mia premessa va tenuta presente perché vedremo cosa succederà tra i due personaggi, al termine di questa prova storica.
Intanto con l’edizione de “La Stampa” del 13 febbraio – giorno della partenza – un articolo precisò che: “…è un record non da battere, ma da stabilire, prima di oggi nessun costruttore o privato essendosi cimentato su tale severissima distanza con vettura di minima cilindrata. È un’impresa di grande impegno che ha richiesto una preparazione tecnica lunga e minuziosa…”.
“La Stampa” 13 febbraio 1958
Ma è con l’edizione del 14 febbraio che iniziamo a conoscere i primi dettagli: “…La vettura Abarth 500 c.m.c. che da ieri sera sta marciando sul catino dell’autodromo monzese prosegue regolarmente la sua corsa ed ha superato finora 2.500 Km. a 111 Km/h di media. Per tutta la mattinata sull’autodromo ha gravato una fitta nebbia, ciononostante il tentativo è proseguito secondo il programma preordinato: la macchina filava in un sorridere di fari…”. L’articolo continua dicendo che alla guida c’era il pilota Guarnieri che alle 15 sarebbe stato sostituito da Elio Zagato.
“Stampa Sera” 14 febbraio 1958
Il giorno dopo è invece “Stampa Sera” ad aggiornare i lettori appassionati di automobilismo “…la piccola miracolosa Fiat 500 Abarth continua ad inanellare giri su giri…”.
Degno d’interesse il finale filosofico con il quale il giornalista prova a rispondere al suo stesso interrogativo: “…A questo momento sporge spontanea una domanda: quale significato hanno i record, che cosa servono, a chi giovano? C’è una risposta precisa, Quest’ansia di correre sempre più velocemente, sulla terra, in acqua, in cielo, non è soltanto un forse irrazionale impulso agonistico. Per i tecnici, i costruttori, gli scienziati, un tentativo di primato costituisce la somma di preziosissime esperienze ed indicazioni: dalla resistenza degli organi meccanici all’efficienza di questo o quell’accessorio, dalla tenuta delle gomme alla maggiore o minor riuscita di forme aerodinamiche delle carrozzerie. Tutto si potrà dire dei record, non che siano inutili…”.
“Stampa Sera” 15 febbraio 1958
E il 18 febbraio ci si mise anche la neve a complicare le cose. Lo raccontò “Stampa Sera” nell’edizione pomeridiana del giorno 19 febbraio: “…Oltre dieci ore di ansia all’autodromo di Monza. Esattamente: dalle 12,30 di ieri fino alle 23,00. Motivo: la neve che minacciava di interrompere la marcia della Fiat 500 Abarth quando la meta, era quasi a portata di acceleratore. Poco dopo mezzogiorno il catino è diventato bianco e sdrucciolevole. Girare a oltre 110 all’ora diventava un problema. La media, che dopo cinque giorni di galoppata ininterrotta, era rimasta sui 109 è scesa di colpo, nonostante l’abilità e la tenacia dei piloti. Alle 20, con temperatura -3 i fiocchi sempre più turbinanti il dott. Avidano, capo del reparto corse, e Maffiodo, capo meccanico, (n.d.a – all’anagrafe Cornelio Maffiodo – Caprie To 1923 – 2012) erano pessimisti: Faremo l’impossibile per non deludere, ma temo che saremo costretti all’alt. Non dico l’amarezza nel vedere sfumare un record dopo tanto lavoro e dopo che tutto sembrava ormai praticamente risolto. D’altra parte, la Fiat Abarth corre in questo momento su due rotaie di ghiaccio. Siamo scesi a 95 chilometri, sul giro e se va avanti così si rallenterò, ancora. Alle 23 di questa notte il colpo di scena: la pioggia ha scacciato la neve, lavando la pista. Il catino è ritornato praticabile…Il tempo si è rimesso, c’è il sole e la piccola Fiat 500 Abarth continua a divorare chilometri a una velocità media che definire sorprendente è poco, avvicinandosi a quel limite delle 10 mila miglia fino a pochi giorni fa considerato da qualcuno con una certa doso di scetticismo. Più la vetturetta torinese si metto dietro alle spalle giri su giri della pista di Monza, e più cresce l’ammirazione per questa impresa Occorre tener presente, infatti, che nel caso della derivata Abarth non si deve parlare di macchina studiata e realizzata appositamente per la conquista di primati, ma di una vettura rigorosamente di serie in tutti i suoi organi…”.
“Stampa Sera” 19 febbraio 1958
[b]FINE PRIMA PARTE
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[b]11 – 24 febbraio 1958
SECONDA PARTE[/b]
Ed è il 20 febbraio 1958 che la 500 Abarth stabilì il primato della 10.000 miglia: “…Alle 21,50 di questa sera, la piccola Fiat 500-Abarth ha stabilito il primato internazionale delle 10 mila miglia – cioè km.16.090 – per la classe 1, dopo oltre sei giorni e sei notti di marcia senza soste, salvo le brevi fermate per i rifornimenti. Al momento del raggiungimento del primato, era al volante il pilota Guarnieri, che in questi giorni si è alternato alla guida con Cattini. Manfredini, Poltronieri, Giuberti, Zagato e Cahier. La vetturetta torinese ha percorso la distanza, pari a 3778 giri 2784 metri, in ore 149 09′ 29″ alla velocità media di 107,894 chilometri orari. L’impresa è davvero eccezionale se si tiene conto che si tratta di macchina strettamente di serie, appena modificata nel motore dallo specialista Abarth. Dopo una notte di neve gelata che aveva fatto temere gravi difficolta nel proseguimento del tentativo, il tempo sereno e asciutto di oggi ha permesso di risollevare nuovamente la media, che si è mantenuta tutto il giorno superiore ai 111 chilometri orari. In complesso, i primati stabiliti dalla nuova 500 sono stati cinque, e precisamente quelli dei 4 giorni (media oraria km. 108,936), 5 giorni (media km. 108,280), 6 giorni (media km. 107,860), 15 mila chilometri (media 107,860), raggiunto a mezzogiorno di oggi, e delle 10 mila miglia, che di tutti ha costituito il traguardo probante. Quest’ultimo avrebbe anche dovuto concludere la serie dei record, ma la macchina marciava tanto’ regolarmente, con ritmo cosi pieno (nel pomeriggio il pilota Guarnieri aveva registrato quasi consecutivamente due giri di pista in 2’11” e 3, a 116,508 di media, mai raggiunta nei giorni precedenti), che i dirigenti della rasa torinese decidevano di proseguire fino al limite dei sette giorni, che scadranno domani alle 16,40. Particolare molto interessante: il consumo medio di benzina si è aggirato sui 19-20 chilometri per litro, cioè quasi identico a quello indicato in listino per la 500 normale, nonostante il maggior regime di rotazione del motore e il funzionamento senza interruzioni a pieno carico. Nella notte fredda e serena un piccolo gruppo di sportivi e di giornalisti ha salutato con applausi il passaggio della vetturetta al conseguimento dell’ultimo primato. Ancora una ventina di ore di corsa, e sarà la conclusione di un’impresa di alto valore tecnico…”.
[i]“Stampa Sera” 20 febbraio 1958
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Finalmente con l’edizione del 21 febbraio 1958 l’inviato speciale de “La Stampa” informò i lettori che il Record era stato stabilito: “…[i]L’attenzione dei tecnici, degli appassionati e pensiamo degli stessi automobilisti normali, e stata richiamata in questi giorni dalla bella impresa della piccola Fiat 500 Abarth, che ha stabilito, sulla pista di Monza, dopo sette giorni di marcia, terminati oggi, una serie di record internazionali di velocità su lunghe distanze. Oggi che la velocità dei nuovissimi mezzi spaziali si misura in migliaia di chilometri-ora, oggi che esistono automobili da gran turismo capaci di sfiorare i 200 le medie conseguite dalla vetturetta torinese possono anche sembrare cosa modestia in valore assoluto. Ma se soltanto si pone mente al fatto che la 500 è una delle utilitarie di più piccola cilindrata, che la sua destinazione è agli antipodi di un eventuale impiego sportivo, costituendo anzi un tipico strumento di lavoro e di pacifico turismo, dovrebbe apparire con chiara evidenza il senso preciso delle sue odierne prestazioni. Le quali, appunto, sono consacrate in campo internazionale
dai sei primati raggiunti. In altri termini: nessuh’altra automobile di pari cilindrata era mai riuscita a tanto. Si tenga presente che i tentativi di records sono molto frequenti (l’elenco di quelli ufficialmente riconosciuti raggiunge in complesso la bella cifra di 800), e che pertanto la concorrenza, anche in questo settore di attività tecnico-sportiva, è molto vivace. Per lo più tali primati vengono conseguiti coti macchine appositamennte allestite, di caratteristiche molto sportive, ed è proprio questo punto che i records della piccola Fiat-Abarth assumono un significato, un valore pratico di particolare rilevanza. Perché i limiti sono stati stabiliti da una vettura quasi rigorosamente di serie: il quasi si riferisce a quelle lievi — e invero riuscitissime — modifiche apportate al solo motore dalla Casa Abarth, che in que sta particolare attività è alta mente specializzata. Aumentato il valore del rapporto di compressione, variata l’alimentazione e la distribuzione secondo criteri tecnici per nulla trascendentali, la potenza del motore è stata incrementata di sette od otto cavalli (il risultato è senz’altro interessante) e la velocità di punta della vetturetta à salita sensibilmente (nel suo miglior giro della pista di Monza ha superato i 116 orari), ma — com’è ovvio — anche le sollecitazioni, la «fatica» dei vari organi meccanici sono notevolmente cresciute. E, salvo per le parti accennate, tutto è rimasto strettoimente normale, anche negli accessori. Va da sé che la Abarth ha curato di ogni particolare la miglior messa a punto, non potendo certo lasciare alcunché in balia del caso. In ultima analisi, è stata proprio la dimostrazione di esemplare tenuta della macchina torinese, in condizioni di esasperato impiego, a costituire il fatto tecnico più interessante, conclusivo della lunga prova, costantemente compresa in una velocità media oscillante da un minimo di 107,699 a un massimo di quasi 109 km. orari. Siccome non s’è verificato il più piccolo cedimento o imperfezione di funzionamento durante i sette giorni di marcia, cioè 188 ore consecutive, se ne può concludere che i limiti di rottura della macchina sono rimasti sconosciuti…I giovani piloti che si sono alternati al volante della macchina, con turni mnedi di 5 ore di guida ciascuno, eccetto durante il pomeriggio di martedì, allorquando una bufera di neve rischiò di far interrompere il tentativo, richiedendo cambi molto frequenti, sono stati: Cattini, Giuberti, Guarnieri, Manfredini, Poltronierl e Zagato. Aveva Iniziato la corsa il giornalista francese Cahier. Ma, ripetiamo, l’avvenimento deve essere essenzialmente considerato nel suo significato tecnico, dimostrativo della validità di una scuola costruttiva squisitamente torinese[/i]…”.
“Stampa Sera” 21 febbraio 1958
Dopo alcuni giorni dal Record stabilito, il Professore Valletta chiamò Carlo Abarth nel suo studio e alla presenza del Consigliere di Amministrazione Comm. Luigi Gajal de la Chenaye e del Direttore Commerciale Ingegner Lorenzo Brinatti gli consegnò una targa d’argento sulla quale era scritto: “All’Ingegner Carlo Abarth” (n.d.a. Carlo Abarth non era ingegnere).
Continuo il racconto con le parole di Mario Poltronieri così lo narrò durante una tavola rotonda
tenutasi a Bassano del Grappa il 16 aprile 1994: “… Gliela consegna e gli dice: “Signor Abarth, se ha bisogno di qualche cosa dalla Fiat si rivolga direttamente a me; io spero che lei sia contento dei rapporti che ha con la Fiat”. “Io non sono per niente contento”, risponde subito Abarth fra lo sgomento dei direttori presenti. “Perché?” “Perché quando io devo comprare qualcosa dalla Fiat, devo comprarla a borsa nera”. Che cosa intendeva dire? – perché non era neanche facile capirlo certe volte. Che tutte le volte che usciva qualcosa di nuovo dalla Fiat lui cercava di averla in anteprima per poter fare le sue trasformazioni, ma non riusciva mai ad avere qualche cosa dagli uffici tecnici Fiat. Quindi era costretto, dice lui, a comprare “a borsa nera”, cioè tramite i concessionari. Questa risposta è stata la fortuna di Abarth, perché otto giorni dopo è stato riconvocato dall’ing. Brinatti ed è nato quel contratto che è durato fino al 1971, fin quando l’Abarth è passata alla Fiat. Il contratto, me lo ricordo ancora bene, era secondo lo stile del signor Abarth. Abarth quando correva in motocicletta, cosi mi diceva lui, non ha mai voluto contratti fissi, ma contratti con premio in caso di vittoria: “Se vinco voglio tanto”, ed erano cifre anche alte per allora; però se non vinceva, se arrivava secondo, se arrivava terzo, non prendeva una lira. Il contratto con la Fiat fu fatto con quel criterio: le vittorie di Abarth avevano una conseguenza finanziaria molto ben specificata: vittorie nazionali, internazionali, record, per ognuna c’era una certa cifra, tanto che Abarth allestì addirittura una specie di ufficio che raccoglieva le vittorie in tutto il mondo, perché quando un’Abarth (non solo della Casa ma qualsiasi Abarth dei clienti) vinceva, lui aveva diritto a una certa somma, che per diversi anni fu molto importante e permise ad Abarth di fare molte delle cose che fece. Io dico che però il contratto fu – è un’idea mia personale – fu purtroppo, come dire, un qualcosa che smorzò le possibilità di Abarth, perché la questione finanziaria legata a queste vittorie fece sì che Abarth facesse la classe 595, la 695, dove c’era praticamente solo lui e quindi erano vittorie sicure. Secondo me, questo tolse ad Abarth, che sognava di seguire l’esempio della Porsche, la possibilità di fare una vettura sportiva tipo la Porsche o tipo l’Alpine…”.
Monza: febbraio 1958 – Mario Poltronieri accanto alla Fiat 500 prima serie elaborata Abarth (foto Internet)
[b]È da questo istante che nasce la collaborazione tra la Fiat e l’Abarth che porterà a inarrivabili, continui successi.
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La 500 Abarth del primato farà bella mostra all’ingresso delle omonime Officine, anche quando si sposteranno da Via Trecate, 10 in Corso Marche 38 e ciò proprio a significare l’importanza e il momento di svolta per la Casa dello Scorpione. Restaurata recentemente da FCA Heritage, oggi si trova esposta nelle Officine Abarth di Via Plava a Torino.
Carlo Abarth (Foto Internet)
Questi i dati di riassuntivi dei primati conseguiti e delle principali caratteristiche della 500. Li ho reperiti leggendo un interessante servizio dedicato a questa impresa, pubblicato sul numero 4 di aprile 2019 de “La Manovella”.
[b]RECORD CONSEGUITI DALLA FIAT ABARTH 500 NEL MESE DI FEBBRAIO 1958
– in 4 giorni i chilometri percorsi furono 10.457,874 alla media di 108,936 Km/ora
– in 5 giorni i chilometri percorsi furono 12.993,716 alla media di 108,280 Km/ora
– in 6 giorni i chilometri percorsi furono 15.531,957 alla media di 107,860 Km/ora
– in 7 giorni i chilometri percorsi furono 18.186,440 alla media di 108,252 Km/ora
– 15.000 Km. percorsi in 139 ore 16 minuti 33 secondi alla media di 107,699 Km/ora
– 10.000 miglia percorse in 149 ore 9 minuti 29 secondi alla media di 107,894 Km/ora[/b]
CARATTERISTICHE VETTURA
– Fiat 500 prima serie del luglio 1957;
– cilindrata 479 cc.;
– numero di Telaio 1501 – Targa TO 235601;
– pistoni con tassello di compressione e testata lavorata – Rapporto 8,6:1;
– carburatore con getti maggiorati e diffusore allargato;
– marmitta Abarth con uscita con doppia canna cromata da 26 mm.;
– coppa olio Abarth da 2,4 litri in alluminio;
– candele Marelli
– potenza 22 CV SAE per 4800 giri al minuto – Velocità 116 Km/h.;
– cerchi Fergat con feritoie – gomme CEAT 125/12 a 4 tele;
– serbatoio benzina maggiorato a 60 litri;
– colore della livrea Verde Fiat 362 – interni in tessuto di colore verde;
– capote verde sigillata con nastro adesivo;
– eliminazione sedile passeggero per posizionarvi cassetta attrezzi;
– dietro al sedile guidatore vengono fissate due latte di olio;
– eliminazione pannelleria interna;
– cronometro e contagiri aggiunti sul cruscotto;
– scritte: “Fiat 500 Abarth” lateralmente, poco dopo le maniglie – analoga scritta sotto la mascherina;
– dicitura cromata: “Abarth Elaborazione” posta sul lato destro del cruscotto;
– fendinebbia Notek inglesi;
– le soste furono esclusivamente tecniche (rifornimenti, controlli, cambi alla guida).
[i]La Fiat 500 prima serie elaborazione Abarth esposta al Salone di Ginevra nel 1958 (Foto Internet)
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Il primo segnale palese della svolta per Fiat per Abarth e soprattutto per la 500 ce lo dà Castrol, che il 24 febbraio 1958 – lo stesso giorno in cui si concluse l’impresa – con la sua pubblicità volle rappresentarla scattante, veloce e primatista di ben 6 record.
[i]“Stampa Sera” 24 febbraio 1958
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[b]17 Continua
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[b]27 febbraio – 1° marzo 1958
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Dopo la partecipazione al Rallye di Montecarlo è la volta del Rallye del Sestriere con una nutrita partecipazione di Fiat 500: ben 5 di cui 4 elaborate Abarth.
Il Rallye del Sestriere si corse continuamente dal 1950 al 1959 per poi riprendere nel 1968 con edizioni saltuarie fino al 1987. A quella del 1958 parteciparono 89 equipaggi appartenenti a 9 nazioni.
Gli articoli che seguono, non rendono bene la difficoltà della più che massacrante prova nella quale si cimentarono gli equipaggi. Il percorso si snodò infatti sulle vie di mezza Italia; ne descrivo sommariamente l’itinerario:
Sestriere, Pinerolo, Alba, Acqui Terme, Ovada, Gavi, Passo del Cremolino, Passo della Scoffera, Passo del Bracco, Chiavari, La Spezia, Lucca, Siena, Radicofani, Viterbo, Roma, Rieti, Terni, Gualdo Tadino, Colle di Scheggia, Fossombrone, Fano, Rimini, San Marino (Prova di velocità in salita), Modena (Prova di velocità pura all’autodromo), Guastalla, Cremona, Crema, Milano, Monza (Prova di velocità), Brescia, Val Sabbia, Lago d’Idro, Val d’Ampola, Lago di Ledro, Discesa del Ponale, Riva del Garda, Trento, Valsugana, Feltre, Belluno, Longarone, Passo della Cavallera, Cortina d’Ampezzo, Valle delle Boite, Passo Tre Croci, Misurina, Dobbiaco, Bressanone, Val d’Isarco, Bolzano, Salita della Mendola, Cavareno, Tonale, Aprica, Sondrio, Lecco, Como, Varese, Biella, Borgosesia, Pettinengo, Biella, Borgofranco, Torino (Prova di abilità guida), Pinerolo, Pragelato, Sestriere.
[b]E questo succedeva nel 1958 con macchine e strade dell’epoca, provateci voi a farlo oggi!
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Il quotidiano torinese del pomeriggio il 27 febbraio 1958 raccontò che: “…Siamo verso la conclusione del IX Rallye del Sestriere. Ancora poche ore di marcia e i superstiti di questa durissima edizione (ieri mattina erano partiti da Milano in 51, su 71 che avevano iniziato la gara lunedì) saranno al traguardo finale. La seconda tappa, movimentata subito dopo il via dalla prova di velocità su cinque giri del circuito stradale di Monza, si svolge in condizioni atmosferiche avverse. La abbondante nevicata scesa sulle Alpi orientali ha anzi costretto gli organizzatori a deviare il percorso per lasciar fuori il Passo del Tonale, intransitabile, dirottando i concorrenti, dopo il giro delle Dolomiti, verso Trento, Riva, Brescia e Varese. La prova di Monza, interessante, vivace, passata via liscia…la prova speciale di oggi, a Torino, consisterà in un circuito di circa 1400 metri tracciato al Valentino, interrotto da otto passaggi obbligati tra balle di paglia. Conterà il tempo ottenuto da ciascun concorrente e conteranno come penalizzazioni gli eventuali urti contro le varianti, segnate da birilli. Orario di svolgimento dello slalom: dalle 13 alle 14,40. Poi, ultimi 90 chilometri fino al Sestriere. Domani la prova finale (circuito di regolarità veloce, al Colle), che ci darà il nome del vincitore assoluto del Rallye…”.
“Stampa Sera” 27 febbraio1958
Ed è lo stesso giornale nell’edizione del 1° marzo che parlò degli equipaggi a bordo di Fiat 500 e li descrisse così: “…Il Sestriere è ritornato tranquillo; per modo di dire naturalmente, poiché continua ad arrivare ed a partire la folla degli appassionati della neve, la gente che ama la montagna, lo sci. Il bel sole caldo dei duemila metri. Ma se ne sono andate le macchine del 9° Rally e con i loro colori un tantino sbiaditi, con le carrozzerie ammaccate, con il pittoresco carico di bagagli tipo bazar che i concorrenti si portano appresso nel loro avventuroso e vivace cammino. Il Rallye è finito. Anche quest’anno la manifestazione ha chiuso degnamente i battenti ed ha laureato la vittoria della piccola Fiat Abarth carrozzata Zagato dei bolognesi Cussini ed Argenti…Quarantasei macchine hanno terminato la gara, delle 71 partite. Tra gli equipaggi che hanno concluso la durissima prova, una citazione particolare ad Ogna-Giuberti, Mandrini-Bertassi, Stanga-Alquati, Langoni-Fantoni e Cantoni-Ardusso, i primi quattro a bordo di Fiat 500 Abarth ed il quinto su una Nuova 500 assolutamente normale. Il loro comportamento nel corso del 9° Rallye del Sestriere è stato decisamente di prim’ordine; hanno affrontato gare di velocità, scatti in salita, arrampicate su colli coperti di neve e – dulcis in fundo – l’ardua salita di giovedì sera a Sestriere, nell’ infuriare della nevicata. A Monza, in pista bagnata, la vetturetta di serie di Cantoni-Ardusso ha girato a quasi cento chilometri di media orari, e questo dopo aver percorse nei due giorni precedenti oltre 1.500 km. Una prova superba, la loro, e assolutamente degna d’elogio…”.
“Stampa Sera” 1° marzo 1958
Una mia ricerca sui piloti citati nell’articolo ha portato a questo sommario risultato. I dati non sono certi e necessiterebbero di approfondimenti; saranno apprezzate e gradite specifiche notizie che appassionati possono fornirmi.
– Domenico Ogna e Armando Giuberti sono stati Piloti Abarth. In gare successive il primo si è cimentato su motori 700, il secondo su quelli 500;
– Ersilio Mandrini e Luigi Bertassi hanno partecipato alla Mille miglia del 1955 con una Fiat 1100/103 TV;
– Gianfranco Stanga è stato un pilota che ha partecipato alle Mille Miglia con Fiat 1100/103 TV. In molte gare ha corso su OSCA 1600 GT – Stefano Alquati è stato un affermato pilota che ha corso principalmente con Fiat 1100/103 TV (notizia datami da Marco Giraldi che lo ha conosciuto: ringrazio Marco):
– Non ho trovato alcuna notizia di Langoni e Fantoni così come di [b]Cantoni e Ardusso.
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Manifesto della competizione del 1958 (Fonte Internet)
18 Continua
25 marzo 1958
Anche i Savoia entrano nella storia della 500, seppure indirettamente. Nonostante l’Italia fosse una Repubblica da ormai 12 anni, probabilmente a beneficio degli allora nostalgici, “Stampa Sera” il 25 marzo 1958 riferì che in attesa che la Fiat 600 personale di Vittorio Emanuele venisse modificata dalla Casa dello Scorpione, la stessa mise a disposizione del monarca, quale vettura di cortesia, una Fiat 500 Abarth identica a quella detentrice dei record stabiliti a Monza il mese precedente.
[i]“Stampa Sera” del 25 marzo 1958
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Vittorio Emanuele di Savoia (Napoli 1937) è il figlio dell’ultimo Re d’Italia Umberto II di Savoia (Racconigi 1904 – Ginevra 1983) e di Maria José del Belgio (Ostenda 1906 – Thonex 2001). Molto appassionato di motori, all’epoca dell’articolo si trovava in esilio a Ginevra e non era ancora sposato. Lo farà unendosi a Marina Doria (Ginevra 1935): civilmente a Las Vegas nel 1970 e religiosamente a Teheran nel 1971.
Dal loro matrimonio nascerà Emanuele Filiberto (Ginevra 1972).
Vittorio Emanuele di Savoia con la moglie Marina Doria e il figlio Emanuele Filiberto (Foto Internet)
Non penso di andare in O.T. se vi racconto qualcosa sulla Fiat Abarth 750; notizia che ho trovato in Internet e che rende l’idea di cosa rappresentasse all’epoca questa macchina. La riporto fedelmente pur non conoscendone l’autore:
“…Carlo Abarth, rimane affascinato dalla «Fiat 600» e decide di elaborarla. E per la prima volta una vettura di grande serie entra nelle officine Abarth. Quando ne esce porta al centro del cofano motore lo scudetto con lo scorpione, un piccolo fregio laterale e tanti cavalli in più. La cilindrata è passata da 633 cc. a 747, anche le valvole, i pistoni, l’albero motore, l’albero a camme non sono più gli stessi: li ha ridisegnati e realizzati Abarth. È nata la Fiat Abarth 750 e, con essa, il «fenomeno Abarth». Costa solo il 30 per cento in più della «600» normale ed è quindi alla portata di molti. Pesa 840 chili e costa 840 mila lire: «È il prezzo dello spezzatino – scriveva allora un giornalista milanese – mille lire al chilo!». La vettura conosce subito uno strepitoso successo. È l’auto dei giovani, simbolo della velocità, della perfezione, del successo. Umberto Agnelli (Losanna 1934 – Venaria Reale 2004) è fra i primi a richiedere quest’auto e ad appassionarsene. Walter Chiari (all’anagrafe Walter Annichiarico: Verona 1924 – Milano 1991) la usa per portare a spasso bellissime donne. Anche il giovane principe Vittorio Emanuele di Savoia ne ordina una. Il fenomeno si scatena, il rombo assordante delle Abarth diventa familiare anche sulle strade. Abarth non vuol più solo dire competizione in pista; vuol dire gioventù, coraggio, abilità…”.
[i]Immagine d’epoca (Fonte Internet)
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Vi lascio con questo aforisma di Carlo Abarth: “C’è gusto ad umiliare, con una modesta utilitaria, vetture di classe e prezzo superiori”.
[i]La Fiat 500 Abarth dei record del 1958 a Monza, restaurata a cura di FCA Heritage (Fonte Internet)
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19 Continua