drago500.
Gens Orsina
PREFAZIONE
Avendo la possibilità di accedere all’Archivio Storico de “La Stampa” e con la speranza di fare cosa gradita ai molti frequentatori del Forum del “Fiat 500Club Italia” ho pensato di aprire questo Topic per ripercorrere insieme a voi la storia della piccola bicilindrica attraverso le pagine del prestigioso quotidiano di Torino.
Lo farò periodicamente iniziando dal 1957 anno della sua nascita, aggiungendo agli articoli e alle immagini alcuni richiami e commenti e riportando anche qualche curiosità o aneddoto di cronaca e costume di quegli anni.
Prima di iniziare mi sembra doveroso però quantomeno accennare alla ultracentenaria vita di questo giornale dal quale ho estratto i servizi riguardanti la vita della 500.
Il 9 febbraio 1867 viene fondato a Torino un quotidiano al quale si dà il nome di “Gazzetta Piemontese”. Costa 5 Centesimi e raggiungerà presto una tiratura di 7-8mila copie con due edizioni giornaliere. Il 1° gennaio 1895 la testata viene modificata in “La Stampa” con il sottotitolo “Gazzetta Piemontese” e così resta fino all’agosto del 1908 quando dopo fasi alterne si decide di dargli il nome de “La Stampa”. Nel 1926 la proprietà passa alla Fiat ovvero alla Famiglia Agnelli. Nel 1930 esce l’edizione pomeridiana che dall’anno seguente si chiamerà “Stampa Sera”.
Nei giorni seguenti al 25 aprile 1945 e fino al 18 luglio il CNL ne sospende le pubblicazioni. Quando torna nelle edicole il nome è “La Nuova Stampa” che dal 1° gennaio 1959 muterà definitivamente in “La Stampa”. Nel dopoguerra e con l’industrializzazione del nostro Paese il giornale rappresenterà in Italia e nel mondo il Gruppo Fiat e ciò fino al marzo 2016 quando attraverso l’incorporazione di Italiana Editrice nel Gruppo Editoriale L’Espresso la testate entrerà a far parte della Cir di Carlo De Benedetti.
Il 23 aprile 2020 Giano Holding – società di nuova costituzione della Famiglia Agnelli – acquista il 43,78% di Gedi (ex Gruppo Editoriale L’Espresso) e lo stesso giorno il nuovo Consiglio di Amministrazione nomina Presidente John Elkann riportando in tal modo la testata nell’orbita della predetta storica famiglia e di FCA. Contemporaneamente, al posto di Maurizio Molinari che passa a dirigere “La Repubblica” viene nominato Direttore Responsabile [b]Massimo Giannini.
Ad oggi Giano detiene il 25% del mercato editoriale nazionale. Oltre a diversi settimanali, tra i quali cito: “L’Espresso” e emittenti radiofoniche come “Radio Deejay” e “Radio Capital” – appartengono a detta Holding anche questi altri quotidiani: La Repubblica – Il Secolo XIX di Genova – Messaggero Veneto di Udine – Il Piccolo di Trieste – Gazzetta di Mantova – Il Mattino di Padova – La Provincia Pavese – La Tribuna di Treviso – La Nuova di Venezia e Mestre – Gazzetta di Reggio – Gazzetta di Modena – La Nuova Ferrara – Corriere Alpi di Belluno – La Sentinella del Canavese di Ivrea.
Roma, giugno 2020
Gens Orsina
[b]20 maggio 1960
SECONDA PARTE[/b]
“Stampa Sera” 20 maggio 1960
“…La nuova versione «Giardiniera» della Fiat 500, che domani verrà presentata e messa in vendita in tutta Italia, colma una lacuna nel settore delle utilitarie, lacuna lasciata aperta dalla non dimenticata 500C Belvedere, che con i suoi quattro posti e, alternativamente, la possibilità di trasportare due persone e abbondante bagaglio, costituiva un veicolo insostituibile. Ma il progresso incalza, le tecniche si rinnovano: nacquero la 600 e la Nuova 500, vetture che rovesciarono i concetti costruttivi tradizionali con la sistemazione del motore a tergo del veicolo, che offre vantaggi pratici di peso e di semplicità superiori, almeno per quanto si riferisce alle vetture di piccole dimensioni. Però, con tale impostazione meccanica, l’utilizzazione dello spazio posteriore per realizzare un veicolo ad uso promiscuo era condizionata appunto dalla posizione del gruppo motore-cambio-propulsore, che non consentiva un pianale di carico sufficientemente basso e soprattutto impediva l’apertura di una portiera sul retro della carrozzeria per accedere al pianale stesso. Un problema di natura tecnica, insomma, apparentemente di impossibile soluzione. I responsabili dell’Ufficio Tecnico della Fiat hanno allora avuto un’idea geniale: quella di coricare su un fianco (cioè ruotandolo di 80 gradi) il motore della 500, per modo che i due cilindri risultano orizzontali anziché verticali, e l’intero gruppo accolto in un vano piatto, assai basso, grazie al quale si sono realizzate le condizioni indispensabili per avere a disposizione quattro posti e un vano portabagagli, ovvero due posti e ampio spazio di carico.
[i]Copertina del numero di maggio 1960 della rivista
“L’Automobile” (Fonte Internet)[/i]
[i]Sulla 500 «Giardiniera», tale spazio ha le misure di m. 1,20 di lunghezza, per uno di larghezza, per 0,80 di altezza (poco meno di un metro cubo, dunque) che consente il trasporto di un carico fino a 200 chilogrammi con due passeggeri. Col solo guidatore a bordo il carico utile sale a 250 kg. l’accessibilità al pianale è assicurata da una portiera posteriore alta 72 cm. e larga 81,5. I gruppi meccanici sono rimasti quelli della 500 vettura, ma l’interasse è stato portato, da m. 1,84 a 1,04. Per tornare al motore diremo che la sua cilindrata è stata lievemente maggiorata (499,5 anziché 479, cioè lo stesso valore della versione 500 sport), e anche la potenza massima è salita da 16,5 a 17,5 Cv. Una delle maggiori difficoltà da superare con la sistemazione del motore sotto il pavimento, è stata quella di raffreddarlo convenientemente, evitando di prendere troppo in basso l’aria di ventilazione (non occorre ricordare che il motore della 500 è raffreddato ad aria forzata), perché si sarebbe corso il pericolo di aspirare anche polvere. Perciò è stato studiato un sistema di prese d’aria laterali piuttosto alte (che a prima vista appaiono come sportellini dietro i cristalli laterali e all’altezza di quelli): le relative tubazioni corrono all’interno della struttura metallica della carrozzeria raccordandosi poi in prossimità del motore, dove un’apposita carenatura in lamiera convoglia l’aria aspirata da un ventilatore e la incanala a lambire l’alettatura dei cilindri.
Molto agevole risulta l’accessibilità al motore ed ai suoi organi esterni (carburatore, candele, spinterogeno, ecc.): basta sollevare il coperchio di chiusura dopo aver spalancato la portiera posteriore. Ma se si deve aggiungere olio al motore o verificarne il livello, non occorre affatto sollevare il coperchio-pianale: sullo stesso coperchio è ricavato uno sportellino corrispondente al bocchettone di introduzione dell’olio e dell’astina di misurazione del livello. Questo particolare di graditissima praticità, indica con quanta cura sono stati studiati anche i dettagli della nuova Giardiniera. La linea del veicolo è molto riuscita; esiste una completa armonia di proporzioni tra pieni e vuoti e nel rapporto tra le dimensioni esterne, che sono queste: lunghezza totale 8 metri e 182 millimetri; larghezza un metro e 323 millimetri; altezza un metro e 131 millimetri. La necessità di dare al corpo vettura una forma che si avvicina a quella di un furgoncino, non ha insomma nuociuto affatto all’estetica della Giardiniera 500, conferendole anzi una sua piacevole personalità. In marcia, il veicolo non fa che confermare, e se possibile accentuare, le eccellenti doti della 500 trasformabile. Incredibilmente efficiente è l’isolamento acustico del motore (diremmo che la Giardiniera sia più silenziosa della vettura normale); sul sedile posteriore si sta comodamente seduti in due; perfetta risulta la visibilità su ogni lato e verso tergo. Più che 11 brio e il «tiro» in salita (caratteristiche tra. le più ‘ammirate della 500 vettura, e che nella versione Giardiniera nulla hanno perduto, nonostante il mezzo quintale abbondante di peso in più), sorprendente la velocita massima in piano: abbiamo personalmente cronometrato i 98-99 orari (molto realisticamente, ma anche ‘con eccesso di modestia, il catalogo parla di «oltre 95») sulla base del chilometro. Un complesso di doti e di prestazioni, dunque, che contribuiranno al sicuro successo della nuova Giardiniera 500. Ferruccio Bernabò[/i]…”.
(Fonte Internet)
“La Stampa” 22 maggio 1960
A distanza di due giorni, “La Stampa” torna in argomento.
“…In tutta Italia il consueto pubblico delle «prime» automobilistiche ha affollato le sale d’esposizione dell’organizzazione Fiat, per prender visione della nuova «Giardiniera 500» presentata ieri mattina, e già distribuita in Italia e all’estero in larga campionatura, alla quale seguiranno prestissimo le prime consegne. La reazione degli osservatori è stata favorevole, anche per il lato estetico, così importante per gli utenti italiani, e che di solito nelle piccole «utilitarie» rappresenta un difficile scoglio. Come già avvertivamo nelle note di presentazione di venerdì scorso (che contenevano tutti i dati caratteristici della nuova macchina) l’aspetto di questa «giardiniera» non ha nulla che ricordi il trasporto promiscuo (elemento che colpisce invece in altre macchine, ad esempio nella 600 Multipla), ma è quello di una armonica, proporzionata, snella e simpatica vettura leggera, in cui l’arte del «piccola da fuori, grande da dentro» raggiunge un livello inconsueto. I visitatori torinesi del Salone Fiat di via Roma hanno potuto inoltre formarsi una idea precisa della meccanica, sostando incuriositi davanti al bell’esemplare sezionato, da esposizione, che svela tutte le varianti – di motore, di scocca, di carrozzatura – rispetto alla berlina 500 normale. Nulla di sacrificato, nel confronto: parecchi clementi – invece, e prestazioni in più, cominciando dalla capacita e dal numero dei cristalli e delle porte. Il che spiega la differenza di prezzo. A proposito di questo, fissato in lire 565 mila lire è stato osservato che, se non ripete pienamente l’eccezionale quotazione della 500 berlina, venduta a meno di mille lire al chilo, ne rimane però, in linea relativa, assai vicina: lire 1030. Prezzo oggi decisamente inferiore allo standard internazionale, e tanto più apprezzabile sulle macchine piccole, dove la concentrazione di materiale ricco e di lavorazione minuta è più elevata. Né manca tra i primi visitatori chi fa intelligentemente il confronto con la «Belvedere 500 C», ch’era uscita nel 1952 a 808 mila lire, per finire a 747.600 con le ultime consegne del tipo: pur trattandosi di vettura non certamente all’altezza delle caratteristiche tecniche e delle prestazioni oggi offerte dalla nuova «giardiniera». La produzione del nuovo tipo si avvia rapidamente al pieno ritmo previsto: già ha superato le 100 unità al giorno. Dirà il mercato fino a che punto la produzione andrà scissa tra le due consorelle, la «berlina» e la «giardiniera». Quest’ultima avrà indubbiamente un pubblico nuovo, rimasto sinora in attesa di veder soddisfatte le proprie esigenze – accanto a un blocco di utenti provenienti dalla 500 normale, o magari dalla 600. Tutti coloro, per intenderci, del massimo utile col minimo mezzo: che non possono riservare il secondo sedile al bagaglio, ma pretendono sia i quattro posti, sia la generosa bagagliera. E la velocità prossima ai fatidici 100. E il consumo sempre irrisorio, sicché l’odierno ribasso della benzina possa convertirsi in più chilometri con la stessa spesa. E il più alto grado di certezza che al meccanico, in tutta la vita dell’auto, se ne poseranno ben pochi. Questo è, in sostanza, il vero progresso. a. f. …”.
“La Stampa” 21 maggio 1960
[b]42 Continua
[/b]
Gens Orsina
3 – 13 novembre 1960
Per la “vernissage” italiana della 500 D venne scelto il 42° Salone dell’Automobile di Torino che faceva seguito a quello di Londra di metà ottobre nel quale la vetturetta era già stata esposta.
Stranamente però i giornali torinesi, ancorché di proprietà della famiglia Agnelli, non parlarono di questo nuovo modello, concentrandosi sulla nuova 1100 evidentemente più interessante dal punto di vista dei ritorni economici.
“Stampa Sera” 3 novembre 1960
Ricordiamoci infatti che fino a questa data la Fiat 500 non aveva incontrato i favori del pubblico e fu proprio il modello D che diede inizio in termini storici assoluti ad un inarrestabile ascesa nelle vendite che la farà assurgere ad icona internazionale rappresentativa di un’Italia ruggente; eco che il tempo non smorzerà e che come ben sappiamo ancora dura.
Il motore venne portato a 499,5 cmc con una potenza che arrivò a 17,5 CV. Poche le novità in fatto di carrozzeria, comunque già note a tutti gli appassionati di 500 e già più volte riportate su questo Forum. La più importante la seduta posteriore per due persone con panchetta imbottita e reclinabile.
Quello che segue è il filmato d’epoca relativo al lancio pubblicitario del nuovo modello:
La 500 D sostituì tutti i modelli fino a quel momento in commercio, vale a dire la “Tetto Apribile” la “Sport e la “Trasformabile” (quest’ultima in verità e come già detto, fuori produzione dal marzo precedente) che escirono così definitivamente di scena.
(Fonte Internet)
43 Continua
Ale74Pc
Gens Orsina
Ringrazio molto Alessandro (Ale74Pc) per questa segnalazione. Effettivamente una bella immagine del contrassegno di cui parlo nella puntata n. 42 era stata pubblicata oltre 8 anni fa da Maurizio (Meury) che pure ringrazio; ho in tal modo la possibilità di rinverdirla mettendola oggi a disposizione di chi mi segue in questo racconto. Colgo l’occasione per augurare a tutti buon anno.
Gens Orsina
1° marzo 1961
Il quotidiano di Torino, prese spunto da questo articolo che trattava la lubrificazione dei motori, per riferire delle lodi che la rivista inglese “The Autocar” riservò alla “500 Giardiniera” a distanza di circa 9 mesi dalla sua presentazione.
“La Stampa” 1° marzo 1961
Riporto integralmente il testo relativo alla lubrificazione motore in quanto lo ritengo un documento storico che va a beneficio dei tanti che spesso si rivolgono al Forum chiedendo approfondimenti su questa materia.
“…[i]Fra i controlli opportuni su ogni vettura, indispensabile è quello del livello dell’olio, che si effettua per mezzo dell’apposita ostina. Deve anzi venir eseguito con una certa frequenza, ricordando di compierlo con macchina in piano e a motore freddo, poiché dopo l’arresto del motore stesso, parte del lubrificante impiega un po’ di tempo a riaffluire nella coppa. Comunque non sempre un eccessivo consumo di olio è indice sicuro di motore stanco. Per localizzare le cause di consumo è opportuno procedere a questi controlli. Ammesso che il lubrificante usato sia di ottima qualità e dell’appropriato gradi di viscosità (più denso nelle stagioni calde, più fluido d’invero) si comincerà col controllare se all’esterno del blocco motore appaiono tracce di olio. Può darsi, infatti, che qualche guarnizione di tenuta – per esempio quella del coperchio della distribuzione – sia rotta o difettosa, oppure che i «tappi» in ghisa o alluminio del monoblocco e della testata inseriti dopo la fusione del pezzo, abbiano perso la loro perfetta tenuta (il caso non è infrequente sulle auto in esercizio da molti anni.
Altra verifica dovrà essere effettuata su eventuali gocce d’olio presenti nell’acqua di raffreddamento. Se sulle parti interne del tappo del radiatore si riscontra untuosità, è molto probabile si verifichi un passaggio di olio tra la parte superiore dei cilindri e i condotti d’acqua della testata: segno che manca l’indispensabile perfetta planarità delle superfici di accoppiamento tra la testata stessa e il blocco cilindri. Occorrerà allora cambiare la guarnizione o, nei casi estremi, far spianare la testa. (Ma in queste condizioni può succedere anche l’inverso, e cioè che l’acqua filtri nei cilindri: si potrà osservare allora l’apparente paradosso per cui il livello dell’olio nella coppa invece di calare aumenta!). Se tutti questi controlli danno però esito negativo, bisognerà prendere in esame l’ipotesi che l’olio venga bruciato nei cilindri. La diagnosi può venir fatta osservando il fumo che esce dal tubo di scarico: se nerastro, il male è individuato; può dipendere da usura delle guide-valvole o delle fasce elastiche dei pistoni. In quest’ultimo caso, il fumo nero allo scarico si accompagna con sbuffi di vapori oleosi togliendo il bocchettone di riempimento del lubrificante. Il caso più grave, e che impone la revisione completa del motore in officina, è dato dall’ovalizzazione delle canne dei cilindri a causa di usura (i motori moderni possono tuttavia tranquillamente raggiungere gli 80 mila chilometri senza necessità di revisione). In tal caso, i sintomi sono quelli visti prima, ma aggravati: il fumo dal tubo di scarico e dal bocchettone esce a sbuffi neri e densi…”[/i]
(Fonte Internet)
Questa è invece la parte che riguarda la “Fiat 500 Giardiniera”.
“…[b][i]La diffusa e molto autorevole rivista specializzata inglese «The Autocar», ha pubblicato nel suo ultimo numero le conclusioni di un road-test (prova su strada) effettuato dalla propria équipe di redattori tecnici al volante della Fiat 500 Giardiniera.
Eccone alcuni giudizi e considerazioni. «Durante 62 anni di attività costruttiva, la fama della Fiat è stata alimentata da una lunga serie di ottime vetture, tutte di livello tecnico molto elevato. Ultima arrivata è la interessantissima 500 Giardiniera, un’autentica «station wagon» in miniatura. I costruttori italiani – prosegue «The Autocar» – uniscono una vivace attitudine nella progettazione di motori a grande capacità nel costruire eccellenti vetturette utilitarie: nonostante le dimensioni ridotte e la piccola cilindrata del suo motore, la Giardiniera è un vero pezzo di bravura. «Appena, fu nelle nostre mani, la vettura di prova giustificò sé stessa (la sua destinatone utilitaria) percorrendo più di 1600 chilometri con un consumo medio di 48,6 miglia per gallone (oltre 17 chilometri per litro, n.d.r.) con benzina a basso numero ottano. Ma non occorre andare molto lontano per convincersi della sua robustezza costruttiva e della qualità, riscontrabile persino nei più piccoli accessori. La guida è leggera e precisa, e non risente delle asperità del terreno. Sia su strada asciutta che bagnata si può curvare velocemente senza che l’assetto del veicolo si modifichi. Su un tratto di fondo stradale tipo pavé belga, la sospensione della piccola Fiat sbalordì letteralmente i suoi collaudatori. Il giudizio complessivo sulla Fiat Giardiniera – conclude la rivista – è molto soddisfacente. Certo questa piccola vettura à stata, realizzata da tecnici di grande valore, e ci si può attendere un lungo servizio senza bisogno di riparazioni[/i][/b]…”.
(Fonte Internet)
Tra i periodici automobilistici a livello mondiale attualmente in vita, “The Autocar” è quello più antico. Il primo numero è stato infatti stampato il 2 novembre 1895 quando nel Regno Unito circolava appena una decina di veicoli a motore.
“The Autocar” del 24 febbraio 1961 (Fonte Internet)
44 Continua
Gens Orsina
14 – 15 giugno 1961
Siamo in piena “Stagione Terroristica” in particolare nel momento che passerà alla storia come “La notte dei fuochi”.
“La Stampa” 14 giugno 1961
“Stampa Sera” 15 giugno 1961
“…Alle 2,15 un furgoncino «Fiat 500» è stato fatto saltare con una carica di esplosivo al plastico. Il furgoncino era stato parcheggiato in via Sassari, nella zona popolare di Bolzano, in prossimità di una località ove due anni or sono erano state fatte saltare alcune case popolari in costruzione…”.
A noi però interessa prendere spunto dagli articoli usciti in quei giorni sulle pagine dei quotidiani torinesi per continuare a parlare della Storia della 500. Come noto infatti, dal 1960 Fiat iniziò a produrre veicoli commerciali su base “500 Giardiniera” e il veicolo usato dai terroristi nell’occasione era proprio uno di questi. Le immagini che seguono rappresentano alcuni modelli dei quali se ne è già parlato nel Forum ma che per completezza d’informazione mi piace richiamare in questa lunga cavalcata che riguarda la storia della bicilindrica.
Anche Giannini realizzò alcuni furgonati oggi molto rari.
Fonte Forumo Fiat 500 Club Italia – foto postata da “Calimero” nel 2010 – lo ringrazio –
Giannini impiegata nella pubblicità del primo videofonino in una scena girata al mercato di Porta Portese con protagonista l’attore Christian De Sica – purtroppo non ho trovato il filmato (Foto Internet)
Foto postata nel novembre 2017 fa da Drago 500 (Alessandro che ringrazio) “si tratta di una Fiat 500 trasformata dalla Giannini fondata nel 1920 dai fratelli Attilio e Domenico, a Roma. Ne furono realizzate solo 50 unità complessive, un numero molto basso che le rende molto rare e difficili da trovare”.
Su YouTube ho reperito questi due filmati peraltro già noti in ambito Forum; segnalo inoltre ai neofiti del Club che molte altre foto della specie posso essere visionate nel nostro Forum, azionando la funzione cerca.
(Fonte Internet)
45 Continua
Gens Orsina
27 – 30 ottobre 1961
Il 43° Salone Internazionale dell’Automobile di Torino si svolse dal 28 ottobre al 6 novembre 1961. Fu questa l’edizione che vide in pedana per il secondo anno consecutivo il modello D e pertanto nessuna notizia venne riportata sulla bicilindrica da parte della principale testata giornalistica piemontese. Stampa Sera invece dedicò un piccolo servizio ad una derivata della specie: la Ziba carrozzata Ghia, un’auto che avrà però poco seguito.
“Stampa Sera” 27 ottobre 1961
“…La Fiat «Ziba» è un furgoncino capace di accogliere materiale molto ingombrante. Le sue molteplici prestazioni ne consentono l’impiego da parte di commercianti, contadini, piccole industrie. Inoltre accessori la trasformeranno di volta in volta in un veicolo estivo (se dotata di un tetto rigido posteriore in plastica leggera o in tela) oppure in veicolo invernale (se munita di una capottina sopraelevata in tela con strutture metalliche)…”.
(Fonte Internet)
La pagina che segue, oltre a mostrarci una foto dello stand Fiat nel quale si intravede anche una 500 D su una pedana in compagnia di una 600 e di una 1100, racconta di una curiosità che a distanza di 60 anni ci fa capire l’interesse che aveva in quegli anni il Salone di Torino.
“Stampa Sera” 30 ottobre 1961
“…Una sola azienda di Milano, l’Autobianchi, aveva organizzato un’autocolonna di 30 pullman per inviare 1500 dipendenti a visitare il Salone; sempre da Milano sono giunti numerosi dipendenti della Caltex…”.
(Fonte Internet)
46 Continua
Gens Orsina
20 dicembre 1963
Immagino farà piacere ai nostri motoristi – e non solo – leggere questo articolo scritto circa 60 anni or sono, dal titolo e contenuto di per sé esplicativi.
Nell’occasione non poteva mancare da parte de “La Stampa” un chiaro riferimento alla Fiat 500 con la pubblicazione del noto schema riguardante il raffreddamento ad aria del motore della bicilindrica per eccellenza, tratto dal libretto “Uso e Manutenzione” in dotazione alla stessa.
“La Stampa” del 20 dicembre 1963
“…[i]Con le bassissime temperature di questi ultimi giorni, molti automobilisti avranno avuto qualche difficoltà a riscaldare convenientemente il motore, si saranno trovati impacciati di fronte agli «starnuti» del carburatore, costretto a preparare la miscela in presenza d’aria troppo fredda, e soprattutto a proteggere il radiatore dal pericolo di congelamento dell’acqua. A qualcuno che non aveva provveduto a introdurre nel circuito di raffreddamento un preparato antigelo, è successo di ripartire dopo aver lasciato per qualche ora la vettura all’aperto, e di trovarsi dopo pochi minuti con l’acqua che bolliva perché in parte congelata e quindi impossibilitata a circolare.
Il problema è di evitare questo pericolo (che quasi sempre porta come conseguenza una crepa nel radiatore e talvolta anche nel monoblocco motore, il che è un guaio irrimediabile o quasi) e nello stesso tempo di raggiungere nel più breve tempo possibile una sufficiente temperatura dell’acqua affinché il motore dia un rendimento normale, si evitino condensazioni nei condotti del carburatore e in quelli di aspirazione, non si sciupi benzina. Questi inconvenienti sono in gran parte evitabili con i motori raffreddati ad aria, cioè i cui cilindri, largamente alettati, cedono calore, all’aria ambiente, sovente attivata da una ventola. Ricordiamo che in condizioni normali di temperatura esterna e interna, il bilancio termico dei motori per autoveicolo è il seguente: del calore che il carburante sviluppa bruciando, soltanto il 25-30 per cento viene trasformato in energia meccanica, il 30 per cento circa è eliminato con i gas di scarico, il 20-25 per cento rappresenta l’eccesso del calore ceduto al refrigerante (acqua o aria) e al lubrificante e la restante percentuale è assorbita dagli attriti meccanici e dall’azione di pompaggio degli stantuffi. È frequente in questa stagione veder uscire dal tubo di scarico delle vetture un fumo bianco, umido, saturo di vapore d’acqua Ciò è dovuto al fatto che nella combustione della miscela si forma una certa quantità d’acqua che con le basse temperature delle pareti con cui è a contatto, si raffredda condensandosi. In queste condizioni, l’acqua condensata trafila dalla camera di combustione attrae verso le fasce elastiche e passa nella coppa emulsionandosi con l’olio lubrificante. Inoltre la condensazione provoca una notevole ossidazione degli organi del motore, come è dimostrato dalle più frequenti rotture di molle delle valvole durante i mesi di freddo intenso. Nei motori raffreddati ad aria, ripetiamo, pericoli del genere sono molto meno probabili. Anzitutto il loro riscaldamento è assai più rapido, raggiungendo la temperatura optimum di funzionamento con minore dispendio di energia termica, e quindi in più breve tempo. Inoltre la temperatura raggiunta dai motori di questo tipo – generalmente superiore ai 100 gradi provoca una rapida evaporazione dell’acqua presente nel carburante. Le vetture con motore raffreddato ad aria offrono non indifferenti vantaggi in questa stagione, essendo anzitutto insensibili al freddo se lasciate per il tempo che si vuole all’aperto. Per contropartita, il maggior riscaldamento dei vari organi del motore provoca maggiori dilatazioni, che ha come conseguenza una rumorosità di funzionamento superiore a quella dei motori raffreddati ad acqua, anche perché in questi ultimi la camicia d’acqua tra le canne cilindri e il corpo del monoblocco contribuisce a smorzare le vibrazioni. Nella produzione mondiale, su un paio di centinaia di modelli attualmente costruiti, quelli con motore ad aria sono relativamente poco numerosi: 16 in tutto, come appare dalla tabellina in calce; e di questi, undici sono europei, quattro giapponesi e uno solo americano: il Chevrolet «Corvair», che è anche l’unico a sei cilindri (disposti a gruppi di tre orizzontali e contrapposti).[/i]
“La Stampa” del 20 dicembre 1963
A parte l’8 V della cecoslovacca Tatra (che fondamentalmente è lo stesso già in produzione prima della guerra), i 4 cilindri Volkswagen 1200 e 1500 (la Casa tedesca è anzi l’antesignana del raffreddamento ad aria sulle automobili) e NSU Prinz 1000 (che invece è trasversale con i cilindri in linea), la grande maggioranza dei motori ad aria è a due soli cilindri, in linea, orizzontali contrapposti o a V, con cilindrate comprese fra i 350 e gli 850 cmc. Il fatto si spiega non soltanto con la considerazione che trattandosi di vetture di tipo utilitario, il motore bicilindrico ha evidentemente un minor costo di produzione del 4 cilindri, ma, sotto l’aspetto tecnico, perché è più facile raffreddare in modo uniforme due soli cilindri anziché riuscire a realizzare un esatto andamento delle temperature nei vari punti di tutti i cilindri e delle relative teste: problema che sui motori multi-cilindrici richiede uno studio meticoloso e preciso della forma dei convogliatori che devono suddividere in misura appropriata il flusso dell’aria, qualunque sia la velocità del motore e quindi la portata della ventola. Possiamo infine osservare che non ha la minima importanza, anche per le auto con motore ad aria, la sistemazione del motore stesso anteriormente o a tergo. Sempre dalla tabella riassuntiva, vediamo che sui sedici modelli di questo tipo, undici hanno il gruppo motopropulsore montato posteriormente, compresi gli unici due di grande cilindrata…”.
(Immagine tratta da libretto “Uso e Manutenzione della Fiat 500”)
47 Continua
Gens Orsina
23 dicembre 1963
Scoprire come gli ormai ingialliti giornali d’epoca descrivevano gli avvenimenti legati alla 500 – seppure alcuni già noti agli appassionati come in questo caso – ha un fascino particolare. Ne è un chiaro esempio la famosa avventura della “Snow Kitten” tra i ghiacci del Polo Sud iniziata nel dicembre del 1963.
“Stampa Sera” 23 dicembre 1963
“…Una Fiat «500» è stata adottata, quale mezzo rapido di trasferimento, dalla spedizione scientifica che il governo neozelandese ha organizzato per una serie di rilievi al Polo Sud. La vettura, strettamente di serie (salvo alcuni adattamenti per il funzionamento in clima polare), è partita in aereo da Wellington, giungendo ad un aeroporto sito nelle vicinanze della Base Scott, nell’Antartide. Di qui, ha raggiunto il campo base con mezzi propri, viaggiando per 76 miglia su di un percorso che comprende anche parte della banchisa polare del Mare di Rosso. La Fiat «500», battezzata dalla stampa e dalla radiotelevisione neozelandesi «gattina delle nevi», è la più piccola vettura presente sulla calotta polare antartica: la grande maneggevolezza ne facilita il tragitto sul ghiaccio insidioso…”.
Recentemente il sito “L’Automobile” le ha dedicato un servizio dal quale riassumo alcune interessanti curiosità.
– l’esemplare in questione era stato assemblato in Nuova Zelanda ed equipaggiato con una dotazione specifica per la missione. Nel 1959 infatti la Fiat iniziò ad esportare la vetturetta in questo Paese finché nel 1961, vistone il successo incontrato, decise di assegnare alla Noel Turner la licenza di assemblarla in loco. Nacque così la società Torino Motors con sede a Otahuhu, un sobborgo di Auckland. In 10 anni di produzione uscirono dallo stabilimento circa 5mila esemplari di Fiat 500, che venne soprannominata affettuosamente “Bambina” dai neozelandesi;
– la vettura protagonista della missione presso la Base di Ricerca Scott che si trova sull’Isola di Ross nell’Antartide Meridionale era una D con motore da 17,5 cavalli e venne scelta perché leggera e in grado di cavarsela bene tra la neve e i ghiacci perenni, oltre a essere facile da spingere in caso di impantanamento. Per le basse temperature poi, che arrivavano anche a meno 45, serviva un’autovettura con il motore raffreddato ad aria. Poche le migliorie apportate al modello base: tra queste la doppia batteria, scambiatore di calore, catene da neve e sospensioni rinforzate, oltre a una vernice ad alta visibilità arancione, per renderla facilmente avvistabile tra i ghiacci in caso di emergenza.
– chiamata affettuosamente “Snow Kitten” (Gattina delle nevi), l’auto prestò servizio per tutta la durata delle ricerche, e alla fine della campagna tornò in Nuova Zelanda perfettamente funzionante e venne rimessa in vendita.
(Fonte sito Internet L’Automobile)
48 Continua
Gens Orsina
17 gennaio 1964
Un’altra “foto gossip” pubblicata su una delle pagine de “La Stampa” esattamente 57 anni fa. In questo caso una ancora ventenne Raffella Carrà (Bologna 18 giugno 1943) annaffia con dello Champagne la targa Roma 700.000 applicata ad una fiammante Fiat 500 D.
[i]“La Stampa” 17 gennaio 1964
“… l’attrice Raffaella Carrà mentre verso lo champagne durante il simbolico battesimo della targa automobilistica numero 700 mila in circolazione a Roma applicata ad una vettura “Fiat500…”[/i]
Nulla da aggiungere se non che anche questo argomento era già noto nel nostro Forum.
Drago500 aveva infatti postato già nel 2017 la foto che segue, che prendo in prestito ringraziandolo.
(Fonte Forum del Fiat 500 Club Italia – Drago500)
49 Continua
Andrea.Effe1965
Gens Orsina
tona.luciano
settembre 1975
Gens Orsina
tona.luciano