Dopo una lunga attesa, eccomi qui a riprendere questa guida. In seguito andremo ad analizzare i componenti che spesso presentano problemi, per poter valutare la situazione e capire come e dove intervenire. Faccio però una premessa, descrivendo il lavoro che mi è stato chiesto di fare, in modo che capiate fin da subito cosa vedrete.
Il cambio che segue è un cambio con scatole e campana per modelli 110, ma al suo interno mi è stato chiesto di assemblare il gruppo ingranaggi di una 126, quindi con sincronizzatori, ma mantenendo la coppia conica di origine della 500. In parole povere, il cambio che segue è un cambio 500 trasformato in sincronizzato. La presenza dei sincronizzatori potrebbe confondere o far pensare a chi si cimenta per le prime volte con questo tipo di lavori, che la cosa sia complicata… sbagliato. Perchè se non intendete fare modifiche di questo tipo e volete mantenere il cambio non sincronizzato, il lavoro sarà ancora più semplice ed avrete meno componenti da controllare e/o valutare, quindi diciamo che qui stiamo già descrivendo la strada più complessa, che in realtà complessa non è, e lo verificherete di persona 😉
Giunti a questo punto, dopo aver lavato tutto ed aver trovato uno spazio comodo dove lavorare, dovreste trovarvi all’incirca in questa situazione
Ora passiamo alla valutazione dei componenti che sono generalmente più soggetti ad usure e problemi.
Uno dei componenti che presenta spesso delle problematiche è l’albero superiore, quello che avete visto dopo aver rimosso il coperchio, chiamato Tripla per via della sua composizione in monoblocco degli ingranaggi di prima, terza e quarta marcia. Eccolo in foto:
I problemi che si riscontrano su questo componente sono quasi sempre legati ad un usura dell’ingranaggio della prima marcia, quello con denti dritti collocato nel mezzo, che ha anche la funzione di retromarcia; le cause sono sempre e solo imputabili ad un errato uso del cambio e nello specifico, tale usura si causa perchè si ingrana la prima marcia o la retromarcia con l’auto in movimento; questo causa un consumo anomalo dell’ingranaggio come in foto:
Altro punto di usura della tripla, imputabile all’usura, è il millerighe alla sua estremità. Nel mio caso ho trovato parecchia usura sui denti:
Come è facilmente intuibile, se ci sono usure sui denti dell’ingranaggio della prima marcia, troveremo danni anche ai relativi ingranaggi che lavorano accoppiati a tale ingranaggio. In seguito vedrete le condizioni dell’ingranaggio scorrevole della prima marcia, montato sull’albero inferiore, e della retromarcia, ingranaggio doppio montato lateralmente in un alberino per i fatti suoi:
Prima marcia scorrevole
Ingranaggio doppio retromarcia
Se la situazione che trovate è quella sopra esposta, non disperate, esistono kit completi che comprendono la Tripla, l’ingranaggio scorrevole della Prima e l’ingranaggio doppio della retromarcia con il relativo alberino. Riguardo alla Tripla faccio però una precisazione: tale kit è differente tra cambio sincronizzato e non sincronizzato, quindi attenzione. Le differenze stanno nella dentatura degli ingranaggi, perchè nella 500 la prima marcia ha un rapporto più corto, e questo quindi va a incidere anche sugli ingranaggi della retromarcia; inoltre cambia la dentatura della quarta marcia che, pur avendo un rapporto quasi identico, sulla versione sincronizzata ha denti più ravvicinati, per essere più robusta e trasmettere quindi più potenza senza subire stress e/o rotture. Quindi attenzione ad acquistare il kit corretto in base alle vostre esigenze.
A questo punto possiamo continuare ad analizzare il resto passando alla verifica delle dentature di innesto dei vari ingranaggi. Prima però vorrei spiegare la dinamica di funzionamento, in modo che possiate capire ciò che state guardando e soprattutto possiate comprenderne i principi. Come detto sopra, nell’albero superiore abbiamo gli ingranaggi fissi; anche l’ingranaggio della seconda marcia, che si trova nel vano anteriore, nella scatola di selezione, risulta fissato all’albero, una volta chiuso il relativo dado. Al contrario di come avviene per la Prima e per la Retromarcia, dove sono proprio i relativi ingranaggi inferiore e laterale che si spostano accoppiando i loro denti (ecco perchè è stata scelta la soluzione dei denti dritti), per gli altri rapporti non è così. Le dentature delle coppie di ingranaggi di Seconda, Terza e Quarta marcia sono sempre in posizione e l’ingranaggio inferiore gira sull’albero a vuoto fino a quando non viene selezionato. La selezione avviene mettendo in movimento, lungo l’asse inferiore, dei manicotti che sono vincolati, nella rotazione, all’albero; questi, avvicinandosi ed accoppiandosi frontalmente con l’ingranaggio voluto, prendono il moto e lo trasmettono all’albero. Da qui potete quindi capire che le eventuali usure anomale o danni causati da cambiate mal fatte, non possono interessare i denti di accoppiamento degli ingranaggi, ma possono danneggiare le dentature di accoppiamento tra ingranaggi inferiori e manicotti scorrevoli. Qui è necessario però distinguere il cambio sincronizzato da quello non sincronizzato: in quest’ultimo gli ingranaggi presentano dei tipici denti di grossa sezione come in foto:
Come potete notare, i denti sono grossi e diversi tra loro; in particolare ci sono sei denti più bassi che hanno solo il compito di accoppiamento con il manicotto ed a intervalli regolari ci sono tre denti più alti che hanno anche il compito di invitare l’inserimento del manicotto durante la selezione. Qui di seguito potete vederli più chiaramente:
L’innesto della marcia è quindi affidato alle condizioni di questi tre denti e del relativo manicotto. Il profilo dei denti ha una particolare forma asimmetrica, proprio per invitare l’innesto, ma purtroppo in queste foto noterete che i denti hanno preso una forma arrotondata, un po’ per l’usura e un po’ per qualche doppietta mal riuscita… Ma capiamo perchè dobbiamo fare questa doppietta per evitare di grattare e rovinare questi denti: supponiamo di viaggiare in Quarta marcia, rallentiamo e vogliamo scalare in Terza marcia, quindi abbiamo un regime di motore che si sta abbassando; il motore trasmette il moto agli ingranaggi superiori che a loro volta fanno girare sempre i relativi ingranaggi inferiori (ricordo che il discorso vale solo per la Seconda, la Terza e la Quarta marcia); se ci limitassimo a selezionare il rapporto inferiore, avremo l’ingranaggio della Terza che gira a bassa velocità (perchè il motore sta girando giù di giri) ed il manicotto scorrevole che sta girando ad alta velocità (perchè trascinato dall’albero inferiore che prende il moto dal differenziale e quindi dalle ruote dell’auto); la notevole differenza di rotazione rende difficoltoso l’innesto e si sente la classica grattata; facendo invece la doppietta, l’aumento di giri del motore trasmette velocità agli ingranaggi, riducendo la differenza di rotazione tra ingranaggio e manicotto, quindi l’innesto è facilitato.
Nel cambio sincronizzato questa operazione non è necessaria grazie al lavoro dei sincronizzatori. Come vedrete successivamente, questi anelli sono interposti tra il manicotto e l’ingranaggio e calzano su una sezione conica di quest’ultimo. Il principio di funzionamento è esattamente l’inverso della doppietta: con quest’ultima si aumenta il regime di rotazione degli ingranaggi agendo tramite il motore, mentre con i sincronizzatori l’ingranaggio viene trascinato da questi dispositivi quando si seleziona la marcia. Nello specifico, i sincronizzatori hanno un accoppiamento conico con il proprio ingranaggio; quando si seleziona la marcia, il manicotto agisce prima sul sincronizzatore il quale spinge sull’ingranaggio e, facendo frizione, lo porta alla stessa velocità di rotazione del manicotto, rendendo l’accoppiamento manicotto-ingranaggio morbido e perfetto. Ma visto che c’è una frizione, e quindi un usura, nel caso di cambi sincronizzati è necessario valutare le condizioni degli accoppiamenti sincronizzatore-ingranaggio. Ciò che va controllato è che il suncronizzatore faccia presa sulla conicità dove deve lavorare, e per farlo basta spingere e ruotare il sincronizzatore: se con questa procedura sentite una certa difficoltà di rotazione del sincronizzatore sull’ingranaggio, significa che l’accoppiamento è ancora accettabile; se invece il sincronizzatore gira libero sull’ingranaggio nonostante lo teniate spinto contro, significa che non fa più presa e quindi non farà il suo lavoro.
Un altra verifica da fare è nella condizione della dentatura di accoppiamento. Se i sincronizzatori sono usurati, è inevitabile che ci siano state delle grattate e quindi un danno alla dentatura di accoppiamento. Il cambio che ho revisionato era proprio in queste condizioni e in seguito vi mostro i danni:
Qui invece potete vedere la dentatura del manicotto scorrevole:
Controllate tutte le dentature di accoppiamento degli ingranaggi, è necessario valutare le condizioni di tutti i cuscinetti. Per quelli in corpo unico, come quelli dell’albero superiore, dobbiamo dargli un pochino di olio, più fine possibile, e farli ruotare con un bel colpo di mano, infilando un dito al loro interno per tenerli. Con questa prova banale si può valutare la rumorosità: se si avverte rumore con questa prova, figuratevi quando gireranno a velocità e carico più alto… quindi se avvertite rumore, sostituite. Un rumore di piccola entità è accettabile. Un altra verifica da fare con questo tipo di cuscinetti è il controllo di giochi assiali: tenendo fermo l’anello interno (non è male montare provvisoriamente il cuscinetto sull’albero della tripla per esser sicuri che stia fermo), provate a muovere l’anello esterno assialmente o provate a fare torsione, come se voleste tentare di scalzare l’anello (spero di esserriuscito a spiegarmi…);se notate dei giochi, sostituire. Per quanto riguarda invece gli altri cuscinetti, che si possono dividere, osservate se ci sono usure sulle piste di lavoro dei rulli o delle sfere, o se ci sono scheggiature di materiale; le piste, i rulli e le sfere devono presentarsi prive di difetti e lucide.
Il resto dei controlli è visivo su tutti i particolari. Nel mio caso, ad esempio, ho trovato un usura eccessiva sull’alberino di presa, quello dove s’infila il disco frizione, nel punto dove lavora il paraolio. Ecco la foto:
Un usura di questo tipo pregiudica la tenuta dell’olio, quindi io ho preferito sostituire l’alberino.
Giunti a questo punto, il lavoro si differenzia in base a ciò che si è scelto o si è dovuto fare:
nel caso di un cambio in buone condizioni, dove non è stato necessario sostiutuire nulla ma si è fatta solo una bella pulizia, si può procedere al rimontaggio di tutti i componenti come si sono trovati (personalmente sconsiglio di prendere misure e riprendere eventuali giochi, perchè se il cambio si è assestato ed usurato così, ripristinare i giochi potrebbe cambiare i punti di lavoro dei componenti e non sempre questa è cosa buona…);
nel caso siano stati sostituiti ingranaggi e/o componenti come nel mio caso, è invece necessario procedere alle misure delle quote che ci permetteranno di rimontare il cambio correttamente.
Per comprendere le procedure ed i motivi che le rendono necessarie, invito a leggere il manuale sopra citato. Io mi limito a descrivere come ho fatto a rilevare le misure necessarie senza attrezzatura specifica e descrivo le differenze di cui dovrete tenere conto, visto che il manuale tratta la meccanica dei primi modelli.
Per prima cosa, è necessario montare il cuscinetto anteriore dell’albero inferiore e fissare la flangia che lo trattiene alla scatola. Mi raccomando: sotto ai bulloni conici ricordate di mettere le apposite rondelle zigrinate e serrate con decisione. Io mi aiuto con un cacciavite a battente (uno speciale attrezzo che, battendo con un martello sulla testa del manico, crea una torsione all’inserto fissato): con questo attrezzo, il colpo di martello fa mantenere il contatto tra inserto e vite, e allo stesso tempo trasmette una torsione. Se non avete un attrezzo di questo tipo, io vi consiglierei di mettere un pochino di frenafiletti, un aiuto in più alle rondelle, e poi cercate di serrare più che potete con un cacciavite di dimensioni adeguate. Ecco in foto il cuscinetto montato:
Fatto ciò, si può procedere con la prima misurazione: la distanza tra la battuta interna del cuscinetto montato ed il punto più basso delle sedi a mezzaluna delle flange portacuscinetti differenziale. Io, per rilevare questa quota, mi sono affidato alle modernissime attrezzature di un’officina prototipale che conosco, e con tali attrezzature abbiamo rilevato da un lato una quota di 155,65mm e dall’altro lato 155,61mm, uno scostamento più che normale, considerando la precisione delle macchine utensili dell’epoca. In questo caso si farà una media delle due misure.
Altra misura da rilevare è la somma delle altezze di tutti i componenti che andranno montati sull’albero del pignone: la boccola dell’ingranaggio terza marcia, la sede su cui scorre il manicotto di selezione della terza/quarta marcia, la boccola dell’ingranaggio quarta marcia ed il cuscinetto posteriore. È meglio evitare di misurare i vari componenti e sommare i valori: questa procedura aumenta il rischio di fare errori di lettura che, sommati tra loro, porteranno ad una misura poco affidabile. Meglio misurare il pacchetto completo.
A questo punto dobbiamo calcolare le differenze tra le quote misurate e quelle di riferimento, per ottenere i valori necessari da applicare alla formula per il rilevamento dello spessore della rosetta da applicare sotto al pignone. Qui è necessario fare attenzione, perchè le quote riportate sul manuale del primo modello (500N e primissime D) non sono uguali a quelle dei modelli successivi (500D/F/L/R), perchè le scatole cambio ed altri componenti, avevano misure diverse. Per non confondere le idee, riporto le quote di riferimento dei modelli successivi, senza perdermi troppo in parole superflue:
Quota di riferimento tra battuta interna cuscinetto inferiore e sedi portacuscinetto differenziale: 155,54mm
Quota di riferimento della somma dell’altezza dei particolari montati sull’albero inferiore: 115,64mm
Trovate le differenze tra queste quote e quelle misurate, basterà leggere sull’albero del pignone, l’ultimo valore per poter usare la formula e trovare lo spessore della rosetta da applicare sotto al pignone. Ecco una foto di dove troverete tale dato:
Oltre al valore descritto sopra, che può essere anche negativo, troverete la data di produzione e un numero a quattro cifre (che si vede in foto); tale numero indica la corona a cui è stato accoppiato quel pignone (in questo caso 6330), come si può vedere in questa foto:
Ora è possibile procedere al riassemblaggio del cambio. Per prima cosa, assemblate tutto il pacchetto che andrà montato sull’albero inferiore. Ecco l’insieme:
Qui l’ho presentato sull’albero per farvi vadere come rimarrà:
Composto l’insieme, adagiatelo all’interno della scatola cambio come in foto:
A questo punto è possibile infilare l’albero inferiore, ma prima faccio una puntualizzazione: se, come in questo caso, avete scelto di montare ingranaggi sincronizzati con coppia conica 8/41 originale 500, sarebbe utile provvedere ad una nuova sede per la sfera che blocca l’ingranaggio contakm. Infatti, con tale configurazione, il pacchetto della seconda marcia montato sull’albero inferiore risulta essere leggermente più spesso (lo dimostra l’ingranaggio contakm più basso della versione sincronizzata), andando a coprire la sede della sfera. Ma niente paura, con un trapano a colonna ed una punta, basterà fare una nuova sede come in foto:
Altra cosa da decidere, in caso si faccia questo tipo di modifica, è se mantenere l’ingranaggio contakm del cambio sincronizzato ed il suo relativo rinvio, o se modificare l’ingranaggio del cambio F/L per poter usare il rinvio F/L e non avere un indicazione della velocità errata, visto che tali componenti sono diversi. Per montare l’ingranaggio “corretto”, è necessario tornirlo e farlo diventare alto come quello della versione sincronizzata, poi bisogna rifare la sede della sfera con una fresatura, anche se alcuni tralasciano questa fase evitando di montare la sfera ed affidandosi alla tenuta a pacco del dado che chiuderà l’albero. Questo aspetto però va secondo me analizzato, per far fare la scelta più corretta: tornire l’ingranaggio e montarlo senza sfera è, secondo me, il lavoro più sbagliato, perchè con la tornitura andiamo a rimuovere una parte di materiale che è stata trattata per essere indurita (infatti, quando si tornisce, subito l’utensile fa fatica a tagliare, ma man mano che si procede, il materiale viene via più facilmente), quindi c’è il pericolo che in questo punto, con il tempo, ci sia un cedimento e/o un usura; questo, accoppiato al fatto che non c’è la sfera, può portare a far girare l’ingranaggio, creando altra usura e, successivamente, ad una diminuzione della tenuta del dado dell’albero inferiore. Ripristinando invece la sede della sfera, si evita la possibilità che l’ingranaggio possa girare, quindi diventa più remota la possibilità che il dado perda la sua coppia di serraggio. Ma attenzione, perchè con il tempo e soprattutto l’utilizzo, questa possibilità potrebbe comunque presentarsi, perchè la parte di ingranaggio che ha perso il trattamento di indurimento, potrebbe comunque cedere (molto lentamente, ovvio) portando comunque al problema. Per evitare ciò, le strade sono due: o si rifà il trattamento di indurimento all’ingranaggio modificato, o si lascia l’ingranaggio del cambio sincronizzato accettando lo scostamento di errore dell’indicatore di velocità; a voi la scelta 😉
Detto ciò, proseguiamo con il rimontaggio.
A questo punto potete prendere il vostro albero, infilare la rondella calibrata, il cuscinetto e potete procedere ad infilare l’albero nella sua sede, facendo attenzione che i vari componenti che avete lasciato nella scatola, calzino su di esso. Dovrete sicuramente ruotare l’albero durante il montaggio, tenendo fermi i componenti che calzeranno su di esso, in modo che il taglio di chiavetta coincida con la scanalatura dell’albero; ci vorrà un po’ di pazienza, ma quando sarà tutto allineato, l’albero entrerà senza problemi.
Una volta assemblato l’albero inferiore, potrete adagiare la tripla nella scatola.
Successivamente potete montare i cuscinetti della tripla nella relativa sede
E questo sarà il risultato visto da altre prospettive
Ora è possibile inserire l’ingranaggio retromarcia ed il relativo alberino, che andrà fissato serrando il bullone con testa da 13 avvitato lateralmente sulla scatola. Ricordate di sostituire la relativa guarnizione/rondella di alluminio, per evitare trafilamenti.
Ora tocca alla seconda marcia e si parte dall’albero inferiore. Questi sono i componenti:
e vanno adagiati sull’albero così
Ora si posiziona la sfera dell’ingranaggio contakm
e si può montare il relativo ingranaggio facendo attenzione che la gola interna sia allineata con la sfera
A questo punto si può mettere la rondella ed il dado, in modo che tutto rimanga al suo posto. Attenzione a prendere il dado giusto: i due dadi degli alberi sono entrambi da 22, ma hanno filettature diverse 😉 . Il dado andrà solo messo a pacco; verrà tirato successivamente alla giusta coppia di serraggio e bloccato con relativa coppiglia.
Ora passiamo ad inserire le forcelle di comando nella loro sede. Prima una
Poi l’altra
Nel caso aveste difficoltà nell’inserimento delle forcelle, potete tranquillamente rimuovere i cuscinetti della tripla, in modo che quest’ultima si sposti quel tanto che basta per darvi più spazio ed agevolare l’inserimento delle forcelle, o in alternativa potete posizionarle prima di montare la tripla.
Ora si parte con il montaggio delle aste di comando, partendo dalla prima in basso, che comanda l’inngranaggio della prima marcia ed il manicotto d’innesto della seconda marcia: per fare ciò è necessario rimuovere quest’ultimo, precedentemente montato, dalla sua sede, facendo attenzione che le mollette interne rimangano al loro posto
Fatto ciò, si calza il manocotto sulla forcella e si inizia ad infilare l’asta nella sua sede
Durante l’inserimento, dovrete infilare sull’asta anche la forcella di comando della prima marcia e poi potrete continuare l’inserimento avendo cura di riposizionare il manicotto della seconda marcia al suo posto.
Una volta che la prima asta sarà al suo posto, si dovrà infilare la prima “sfera ovale” nella sua sede, facendo attenzione che scenda fino al contatto con l’asta
Ora si passa alla seconda asta di comando. Qui bisogna montare in sede il rullino che evita l’inserimento di due marce contemporaneamente. Per agevolare il montaggio ed evitare che il rullino esca dalla sua sede, potere applicare un po’ di grasso: eviterà che il rullino esca durante la fase di montaggio.
Ora potete infilare l’asta ed infilarla nella relativa forcella
A questo punto si posiziona la seconda “sfera ovale” come sopra
e si prosegue con l’ultima asta di comando, quella della retromarcia. Si posiziona la forcella
e si inserisce l’asta
Ora, agendo sulle forcelle, che non sono ancora fissate alle aste, si ingranano due marce a piacere. Io di solito inserisco la seconda, perchè è comoda (basta spingere il manicotto) e la terza o la quarta. In questa situazione i due alberi non possono girare e si può procedere al bloccaggio dei dadi. Ma prima bisogna montare l’ingranaggio della seconda marcia sull’albero superiore (tripla)
Ora si bloccano i due dadi ad una coppia di 5 kgf. Nel caso in cui non fosse possibile infilare le coppiglie di fissaggio nei fori, continuate ad avvitare fino a quando il foro e la scanalatura sul dado non sono allineati e permettono l’inserimento della coppiglia.
Ora è possibile rimettere le forcelle nelle corrette posizioni e fissarle alle aste con i relativi bulloncini
Ora si passa “all’esterno” e si montano le tre sfere e le mollette che mantengono in posizione le aste nelle relative sedi. Prima le sfere
Poi le mollette
A questo punto si può montare il coperchietto con la relativa guarnizione.
Ora passiamo al gruppo differenziale/semiassi. Questi sono i componenti
Purtroppo non ho pensato di fare una foto al dettaglio delle due semiscatole differenziale… al loro interno ci sono i due planetari che ruotano all’interno della sede e nel fondo c’è una guarnizione in rame. Nel rimontaggio, prestate attenzione che tale guarnizione rimanga al suo posto; se avete timori, potete aiutarvi anche qui con un po’ di grasso. Accertati di ciò, potete infilare i semiassi ed i relativi pattini; al di sotto dei pattini vanno montate delle rondelle elastiche che mantengono il pattino nella giusta posizione
Semiasse in sede nella semiscatola più grande
Semiasse in sede nella semiscatola più piccola
Si prosegue con il montaggio dei due satelliti e del relativo alberino
Ora si posiziona la ghiera che tiene in sede l’alberino
e si piegano le alette che tengono in sede la ghiera
A questo punto è possibile unire le due semiscatole, facendo sempre attenzione che i planetari rimangano in sede, e controllando che i segni sul bordo collimino
Poi si prosegue montando la corona e chiudendo i vari bulloni un po’ alla volta in senso opposto. Durante questa fase, fate estremamente attenzione che i semiassi rimangano liberi di girare! Chiudete un po’alla volta i bulloni e ad ogni giro provate a far girare i semiassi: se girano liberi, continuate il serraggio, altrimenti se avvertite un indurimento, è possibile che uno degli anelli di rame sotto ai planetari sia uscito dalla sua sede.
Ora è possibile posizionare il gruppo al suo posto
In quest’ultima immagine sono state posizionate le flange solo per tenere il gruppo nella corretta posizione e poter scattare la foto. Nel rimontaggio vero e proprio, le flange non vanno montate, ma andranno montate successivamente.
Si continua con il montaggio della campana, ma senza il manicotto dove si monta il cuscinetto reggispinta frizione; la campana andrà chiusa e anche le flange del differenziale andranno montate, tutto senza guarnizioni, perchè si dovrà rismontare. Una volta chiuso il tutto, si procede alla registrazione dei cuscinetti del differenziale, ma solo nel caso in cui questi siano stati sostituiti; altrimenti potete verificare comunque la situazione, ma se avete aperto il cambio solo per una verifica e pulizia profonda, ed il cambio era silenzioso e funzionava bene, ricordate che ripristinare i giochi (sempre se questi non sono eccessivi) potrebbe portare ad un problema, anzichè migliorare la situazione.
Comunque, per la verifica/registrazione del gioco pignone/corona è necessario avere un tastatore con prolunga per l’alberino, montarlo in maniera stabile e fare in modo che l’alberino del tastatore appoggi su un dente della corona
Ora è necessario che l’albero del pignone rimanga bloccato. Io, per fare questo, mi sono fatto un attrezzino che agisce sul dado in testa, quello che abbiamo bloccato precedentemente con la coppiglia. Con l’albero bloccato, andiamo a muovere la corona, portandola a battuta da entrambe le parti (per fare questo, si tuò agire impugnando e girando insieme i due semiassi, prima in un senso e poi nell’altro); durante questa operazione si dovrà osservare la lancetta del tastatore: lo scostamento letto dovrà essere tra 0,8 e 1,2mm. Per ottenere ciò, si dovrà agire sulle ghiere di registrazione dei cuscinetti, in modo che il differenziale, e quindi la corona, si avvicini o si allontani dal pignone, rispettivamente diminuendo o aumentando il gioco. In caso di pignone e corona usati, conviene ottenere un valore di gioco più abbondante; io mi sono sempre tenuto verso la tolletanza più alta o qualcosa di più (1,2/1,3mm), e non ho mai avuto problemi. Durante la registrazione delle ghiere è necessario anche prestare attenzione ad un altro fattore: le due ghiere non devono spingere troppo sui cuscinetti, perchè impedirebbero una corretta rotazione del differenziale mettendolo sotto sforzo, e questo potrebbe portare anche a rotture; quindi è necessario che anche qui ci sia un po’di gioco. Purtroppo in questo caso entra in campo il fattore “esperienza” , perchè mentre una volta esisteva un preciso strumento per misurare la forza di rotolamento del differenziale, oggi (ma anche allora, nelle officine esterne, non autorizzate) ci si affida alla sensazione o a sistemi maturati con l’esperienza, visto che tali strumenti penso siano introvabili… io mi regolo in questo modo: faccio la regolazione della corona mantenendo sotto tiro i due cuscinetti, quindi se devo spostare la corona per modificare il gioco, allento la ghiera da una parte e chiudo l’altra di egual misura, mantenendo il pacco chiuso; una volta ottenuto il valore voluto, allento entrambe le ghiere di egual misura. Non riesco a quantificarvi di quanto, qui mi baso sulla mia esperienza personale… ma è anche vero che finora non ho mai avuto problemi, ne di rumorosità, ne di cedimenti, ed i cambi che ho riaperto dopo km, non avevano usure anomale.
Effettuata la registrazione/verifica del gioco pignone/corona, nel caso in cui si sia stati costretti a sostituire pignone e corona, è consigliabile effettuare un’ultima verifica di accoppiamento tra questi due componenti con un tracciante come blu di prussia: la verifica consiste nell’applicare questo tracciante sui denti del pignone, senza abbondare, e rimontare il tutto
una volta rimontato, agendo sui semiassi, si fa ruotare il differenziale per qualche giro e si rismonta il gruppo differenziale per verificare visivamente il punto di contatto tra i denti. Questa procedura richiede pazienza e tempo, ed andrà ripetuta sicuramente più volte, soprattutto se, come successo a me in questo caso, avrete a che fare con componenti usati; con componentistica usata, il risultato finale sarà un compromesso, perchè è ovvio che le dentature hanno subito un’usura e non è detto che abbiano lavorato sempre nella posizione ideale, quindi cercate il migliore risultato, ma senza accanirvi. In base a come verranno lasciati i segni sui denti della corona, sarà possibile capire come intervenire sulle regolazioni fatte e/o sullo spessore della rosetta dietro al pignone. In quest’ultimo caso, sarà purtroppo necessario rimuovere la coppiglia ed il dado dell’albero per sfilare quest’ultimo e procerere alla sostituzione della rondella o a montarne altre, e successivamente si dovrà rimontare tutto, ripetendo le operazioni sopra già descritte, quindi, se avete sostituito la coppia conica, meglio prendere in considerazione il fatto di lasciare libere le forcelle e non montare la coppiglia, così avanzerete tempo nel caso doveste modificare lo spessore del rasamento. Per avere un raffronto delle varie casistiche della tipologia di segni che potrete trovare ed agire di conseguenza, vi consiglio di consultare il manuale, dove troverete le immagini dei vari casi e la descrizione di come intervenire. Qui sotto vi metto un paio di immagini del mio caso
Nella prima immagine si può vedere bene come alcuni denti non appoggino per l’intera superficie a causa di un’usura anomala
Una volta ottenuto un accoppiamento ideale, è possibile rimontare l’alberino di presa della frizione facendo attenzione ad allineare il foro presente sull’albero della tripla e sul manicotto di accoppiamento; fatto ciò, è possibile infilare la spina e posizionare la molletta che tiene la spina in sede
Ora si può posizionare il gruppo differenziale e chiudere la campana dopo aver applicato del sigillante tra i piani di accoppiamento e rimontare le flange con il relativo o-ring
Adesso è il momento del manicotto dove scorre il cuscinetto reggispinta frizione; questo ha al suo interno una boccola in bronzo ed un paraolio di tenuta, quindi per rimuovere il paraolio e sostituirlo, è necessario rimuovere la boccola. Una volta rimossa, valutate le condizioni e se è il caso, sostituitela. Andrà ancge sostituito l’o-ring che accoppia il manicotto con la campana, ben visibile. Una volta rimontato il tutto, potete montare il manicotto sulla campana
Ora, per concludere il lavoro in questo lato, non rimane che rimontare la forcella di comando della frizione, dopo aver valutato le condizioni delle boccole di scorrimento: se presentano ovalizzazioni o troppo gioco, andranno sostituite. Quindi, posizionate le boccole e ben lubrificate, tiene la forcella in posizione, si infila l’albero, si allinea il foro di fissaggio della forcella all’albero e si blocca il relativo bullone
Fissata la forcella, si conclude con il montaggio della molla
Ora si passa al coperchio anteriore. Qui è necessario valutare le condizioni del foro dove scorre l’albero di selezione: visto che l’albero è in acciaio, è naturale che chi si consuma è il coperchio, visto che è in alluminio, e questo consumo porterà ad avere quelle fastidiose perdite d’olio cambio che noi cinquecentisti ben conosciamo. Siccome mi è stato chiesto di fare in modo che non si vedesse nulla di diverso rispetto ad un cambio originale, ho optato per alesare il foro esistente ed applicare una boccola in bronzo, montata per interferenza con una piccola quantità di bloccante. Questo è il risultato
In questo modo ho risolto sia il problema dell’usura che delle possibili perdite.
Una volta sistemato il coperchio, si posiziona la guarnizione, si procede con la sostituzione dell’o-ring sull’albero di selezione, si posiziona l’albero con il dente di selezione sugli alberini del cambio e si monta il coperchio infilando l’albero nel suo foro, facendo attenzione che il dente rimanga in posizione; si chiude il coperchio, accertandosi che l’alberino ruoti, e si rimonta il rinvio del cambio con la relativa guarnizione
Infine si posizionano le ghiere di sicurezza che tengono ferme in posizione le ghiere di registro dei cuscinetti del gruppo differenziale
e si montano le cuffie, fissandole con le relative flange
Ora io consiglio di mettere l’olio dal coperchio, in modo da “annegare” fin da subito gli ingranaggi, ma questo è a vostra discrezione. Se durante il montaggio avete abbondato con olio o qualche prodotto anti grippante, prima di effettuare i vari accoppiamenti (vivamente consigliato), questo aspetto ha poca importanza. Ora non rimane quindi che posizionare la guarnizione ed il coperchio superiore e rimontare il cambio sulla vostra 500 😉
Spero che questa guida sia stata utile, di facile comprensione e piacevole da leggere, e che vi possa aiutare nel vostro “fai da te”.
Non mi resta altro che augurarvi Buon Lavoro! 😉