Ale74Pc.
Daderace
Un saluto a tutti! In questi miei anni di forum (relativamente pochi) ho notato che spesso si chiedono suggerimenti per come revisionare i vari componenti delle nostre 5, il propulsore è uno dei più gettonati, su come migliorare le prestazioni, e molti sono pronti ad avventurarsi in questi lavori di revisione e/o modifiche. Non posso dire di aver trovato lo stesso interesse e/o curiosità su un altro componente molto importante dell’auto: il cambio di velocità. Forse perchè alcuni sono portati a pensare che sia meno importante del propulsore, o forse tutto quell’insieme di ingranaggi potrebbe indurre al timore di non rimettere tutto al suo posto… non so darmi una risposta, ma se quest’ultima ipotesi fosse quella corretta, anche solo per qualche utente, ho pensato di approfittare del fatto che un amico mi ha chiesto di chiudergli un cambio, così mi sono armato di cellulare ed ho documentato il rimontaggio per creare una guida che possa permettere anche solo l’apertura, l’analisi e la pulizia profonda di ogni componente del cambio, per valutarne le condizioni e sapere se è necessario qualche intervento. Cercherò di spiegare in maniera più semplice possibile, come intervenire e come valutare le situazioni, in modo che gli eventuali interessati, che vogliono cimentarsi su questo lavoro, possano prendere le decisioni corrette. Purtroppo scoprirete che non tutto può essere alla portata di chiunque, perchè alcune fasi richiedono degli strumenti che non sono sicuramente presenti in un garage di un appassionato, ma se fosse necessario intervenire con strumenti specifici o con lavorazioni particolari, saprete almeno come muovervi e potrete decidere se affidarvi ad un esperto, sapendo le reali condizioni della situazione, o far fare solo quelle determinate fasi che voi non avete la possibilità di fare. Un altro consiglio che vorrei darvi, se doveste decidere di intraprendere questo lavoro, è quello di tenere a portata di mano (o almeno di dare una lettura preventiva) il manuale di officina che il nostro Forum ci ha messo a disposizione: è materiale prezioso e spesso noto che gli utenti non lo prendono in considerazione… anche se è relativo ad i primi modelli, la maggior parte delle fasi di lavoro sono rimaste invariate. Per chi desiderasse servirsi anche di questo importante strumento, allego il link qui https://www.500clubitalia.it/forum/31-documentazione-e-materiale/175793-istruzioni-per-le-riparazioni-nuova-500-tipo-110
Detto ciò, direi che possiamo partire con il lavoro.
La prima cosa da fare per lavorare bene e nel modo giusto è avere un posto di lavoro sufficientemente ampio, ordinato e pulito. Trovato il posto di lavoro, un consiglio che posso darvi, prima di iniziare a disassemblare il cambio, è quello di dargli una lavata, anche solo grossolana, esternamente. Questo limiterà la quantità di sporcizia che vi ritroverete sul posto di lavoro a smontaggio ultimato e vi faciliterà anche nella rimozione delle varie viti e componenti. Una volta lavato e pulito il cambio, rimuovete l’olio al suo interno, se non lo avete già fatto… tale operazione dovrebbe essere fatta ancor prima di iniziare a rimuovere il cambio dall’auto, ma se non lo avevate fatto, è necessario farlo prima di iniziare ad aprire il cambio. Fatto tutto questo, potete iniziare a divertirvi a smontare. Purtroppo non posso documentarvi lo smontaggio perchè non avevo ancora pensato di fare questa guida, ma se avete dei dubbi, potete sempre vedere la sequenza di rimontaggio dal fondo e procedere al contrario.
Comunque vi descriverò, qui di seguito, le precauzioni da prendere in fase di smontaggio:
– dopo aver rimosso le cuffie e le ghiere di sicurezza che sono dietro, fate un segno di riferimento tra la ghiera di registro cuscinetti e la relativa flangia: questo vi aiuterà, se per caso si allentasse la ghiera durante i lavori di lavaggio o pulizia, a rimetterla nella stessa posizione. Nel caso fosse necessario sostituire il relativo cuscinetto però, tale riferimento risulterà inutile;
– per gli stessi motivi scritti sopra, fate un segno tra la flangia e la scatola cambio: questo eviterà di scambiare le due flange destra e sinistra che, nel caso non fosse necessario sostituire i cuscinetti differenziale, andranno rimontate nella stessa posizione in cui sono state smontate;
– prestate attenzione quando rimuovete il coperchietto laterale che trattiene le mollette e le relative sfere di selezione delle aste: una volta rimosse le mollette, le sfere potrebbero avere difficoltà ad uscire come potrebbero uscire improvvisamente; nel primo caso sarebbe utile aiutarsi con una piccola calamita (utile anche per rimuovere le altre sfere ed anche nel rimontaggio), mentre nel secondo caso bisogna solo fare attenzione a non perdere le sfere…
– altra fase importante nello smontaggio è quella di infilare due marce contemporaneamente, per far si che il cambio risulti bloccato e ci permetta di svitare i due dadi da 22mm sulle estremità degli alberi: per fare questo, basta rimuovere i tre bulloncini che fissano le forcelle alle aste e far scorrere le forcelle per inserire due marce;
– una volta rimosso il dado dell’albero inferiore, attenzione quando estraete il comando del contakm, perchè al suo interno c’è una sfera che evita a quest’ultimo di ruotare, quindi prima di estrarlo, mettete sotto una mano per recuperare la sferetta;
– altra fase delicata è il recupero delle sferette che impediscono alle aste di inserire due marce contemporaneamente: nelle foto che descrivono il montaggio ho cercato di evidenziare come vanno rimontate, sottolineando la presenza del rullino presente all’interno dell’asta centrale, quindi quando arrivate a questa fase, vi consiglio di guardare eventualmente le foto seguenti per accertarvi di recuperare tutti i particolari.
Queste sono, a mio giudizio, le fasi dove prestare più attenzione durante lo smontaggio.
Una volta disassemblato il tutto, potete iniziare a lavare con cura tutti i particolari, in modo da poterne analizzare le condizioni.
williams
Gens Orsina
Gens Orsina
Daderace
guido972
guido972
Daderace
guido972
500_Lucio
guido972
guido972
500_Lucio
L’ho trovato nel manuale Haynes che mi sono procurato, stante la difficoltà nel reperire i manuali d’officina e il fatto che capisco bene l’inglese. Penso sia stato redatto a partire dal manuale FIAT con alcune semplificazioni dovute al fatto che si indirizza ad amatori competenti piuttosto che a meccanici professionisti.
Ecco comunque il passaggio, al punto .14
guido972
Chiuritusu
corbru
In questi giorni sto lavorando ad un gruppo cambio-differenziale per il mio motore in fase di revisione.
Quindi prima di tutto grazie a Daderace per la guida, che è davvero bella e fatta con tanta passione. E grazie anche al mio angelo custode che mi sta assistendo con grande pazienza in questo lavoro (ciao Guido!).
Vorrei condividere con voi qualcosa della mia esperienza.
Per prima cosa, aperto il carter anteriore della scatola cambio ho trovato il dado dell’asse primario (tripla) completamente lasco. Fortunatamente la coppiglia, sia pur sottodimensionata è riuscita a trattenere il dado prima che fosse troppo tardi.
Anche all’albero secondario, la coppiglia era leggermente sottodimensionata, ma è risultata tranciata, ed una volta rimossa il dado si è allentato senza sforzo. La parte della coppiglia caduta sospetto che abbia girato tra gli ingranaggi graffiando la parte interna del carter e l’ingranaggio del rinvio contachilometri che ho dovuto sostituire.
Vista l’importanza dei serraggi di questa parte meccanica, vorrei soffermarmi sull’importanza di utilizzare sempre coppiglie nuove e della misura appropriata. Il foro passante nella parte filettata di entrambi gli alberi è di 3 mm. Io ho utilizzato coppiglie da 2,9mm.
Un altro punto riguarda le coppie di serraggio: Per quanto riguarda l’albero secondario (pignone), tutti sembrano concordi nel considerare 5kgm la giusta coppia di serraggio.
Per quanto riguarda l’albero primario (tripla), sul manuale di revisione FIAT 500 l’albero viene indicato come 14CN5 e la coppia di serraggio indicata è di 2,5/3,5 kgm. Lo stesso valore di coppia di serraggio viene indicata sul manuale Haynes. Sul manuale revisione cambio 126, l’albero viene indicato come 15CND3 e la coppia di serraggio è indicata a 5kgm. Visto come ho trovato i dadi all’apertura del carter ho preferito serrare tutto a 5kgm, ma un vostro consiglio sarebbe di conforto… :).
L’ultimo punto riguarda il paraolio accoppiato alla boccola di bronzo del supporto cuscinetto reggispinta: Prima di iniziare la revisione del cambio, avevo comperato un kit di guarnizioni “made in Poland”. In quel kit è inserito un paraolio normale, con un solo sottile labbro interno. In realtà, come suggeritomi dal mio angelo custode, il parolio giusto è un paraolio specificamente disegnato per lavorare con l’albero in rotazione, con tanto di freccia ad indicarne il senso di rotazione. In questo caso il labbro del paraolio ha un disegno particolare, con una superfice di appoggio più ampia e disegnata per facilitare la lubrificazione sull’albero (vedi foto).
Guardando la foto dell’usura dell’alberino postata da Daderace, mi viene il sospetto che la scanalatura chiaramente visisbile, sia dovuta proprio ad un paraolio “generico”, (o forse alla frizione eccessiva dell’anello a molla del paraolio sul metallo dell’alberino).
Scusate per la qualità delle foto ma spero che rendano l’idea.
