Tutto sui carburatori

[enrico montecchi]

Ciao,
seguo con molto interesse la discussione del “carburatore ideale” perchè questo componente io l’ho visto sempre e solo con: getto del max, getto del min, vaschetta, spillo e galleggiante. A voi esperti può sembrare strano ma sono sicuro che la maggior parte dei lettori siano come me.
Aldilà della discussione vorrei (mi piacerebbe) che qualcuno di voi potesse aprire un altro topic in cui spiegasse il funzionamento di ogni singolo componente di un carburatore “normale” della 500 , a scanso di equivoci non lo propongo per uso personale.
La vedrei come una sorta di viaggio, da una parte la benzina e dall’altra l’aria che entrano entrambi in questo “miscelatore/erogatore” con le loro forze in gioco. Forte no?
Se andiamo su wikipedia c’è tutto, però mi sembra di leggere il riassunto di un tema scolastico, se fatto da esperti sarebbe sicuramente alla portata di tutti, con domande e risposte.
Che ne dite si può fare? Senza fretta, ora c’è anche una sezione apposita “Guide degli utenti”.
Coraggio!!!

Grazie…Aramis

[Emidio]

Aramis rispondo subito io….
E’ difficile, molto difficile spiegarsi semplicemente scrivendo e apprendere semplicemente leggendo.

Chi legge, se è un principiante potrebbe essere avvantaggiato rispetto uno già “esperto”…nel senso che non avendo mai avuto esperienze ascolta o legge con maggiore entusiasmo a differenza di uno che conosce già il carburatore…anche perchè se quest’ultimo ha avuto degli insegnamenti… ben difficilmente potrebbe cambiare la sua opinione e convincersi che quello che gli hanno insegnato o ha appreso in modo autonomo non è esatto.

Comunque il nuovo interlocutore deve portare argomenti convincenti e facile da capire, senza avventurarsi nelle sacre scritture perchè più si scrive e più diventa difficile comprendere.

Il carburatore elementare funziona sfruttando un principio fisico…

La benzina esce dallo spruzzatore ( esce) non perchè è il motore che l’aspira… il motore aspira l’aria, questa attraversando un diffusore (presente nel carburatore) a forma di “tubo di Venturi” ne fa aumentare la velocità facendo in modo che nel punto massimo di restringimento si crea una DEPRESSIONE….al centro è presente uno spruzzatore, la depressione così ottenuta richiamerà la benzina che è nella vaschetta permettendogli di uscire e miscelarsi con l’aria.

La benzina potrà fuoriuscire dallo spruzzatore solo perchè essendo lo spruzzatore collocato in una zona di DEPRESSIONE….la pressione ATMOSFERICA (1 bar) che agisce sulla benzina contenuta nella vaschetta a livello costante, agirà su di essa con una spinta tale da farla uscire dallo spruzzatore e unirsi all’aria.

Il carburatore funziona così.
Certo le domande vanno fatte…. spero che anche altri intervengano, un po di collaborazione aiuta di più.
Mimì

Scusate gli errori di ortografia.

[enrico montecchi]

Grazie mimì, sinceramente
Vedi/vedete…quello che ha scritto è già molto, infatti intendevo proprio questo.
Sono nozioni teoriche elementari per chi le sa già, ma importanti e nuove per gli altri!
Allora Mimì se sei disponibile penso sia buona cosa spiegare per esempio le funzioni che hanno le varie parti.
Il freno aria, che funzione ha, a parte frenare l’aria 😆
Quale componente decide quante parti di benzina e di aria mandare ai cilindri.
La vite di regolazione che spesso viene menzionata per regolare la carburazione?
Forse è solo una mia idea o nel mio carattere sapere che quando accelero cosa stia succedendo dentro a quell’organo.
Lo dico senza nessuna malizia in tutta sincerità, viste le molte incomprensioni ultimamente.
Un saluto…enrico 🙂

[Emidio]

Ciao, il getto di freno-aria collocato sopra al tubetto di emulsione….permette durante il suo intervento di regolare la quantità di benzina che uscendo dallo spruzzatore si miscelerà con l’aria…

All’inizio il carburatore fornisce per natura una carburazione magra. questo è dato dall’inezia e dal peso specifico diverso dall’aria….una volta superata questa fase, la massa e l’inerzia prendono il sopravvento e la carburazione diventerà sempre più ricca quanto maggiore sarà il regime del motore.

Per correggere questa anomalia, sopra al tubetto di emulsione è sistemato un getto con un foro calibrato specifico per il passaggio dell’aria….l’aria penetrando attraverso questo foro avrà il compito di rallentare e raccogliere quel flusso inarrestabile di benzina, permettendo così al carburatore di fornire una miscelazione aria-benzina più omogenea possibile…. che successivamente prenderà il nome di “titolo della miscela”.

Questo metodo di correzione si chiama a freno-aria o aria antagonista.

La variazione della vite di freno comporta un arricchimento o smagrimento della miscela che fornirà il carburatore per qualsiasi regime del motore…..più è grande e più è magra.

Questo è possibile se la regolazione è quella base….ossia ogni carburatore ha una taratura già predisposta per quel motore….la variazione del getto-aria modifica quella regolazione….
Su un carburatore personalizzato è possibile ugualmente, solo che occorrerà più esperienza per ottenere i risultati.

Queste descrizioni riguardano il carburatore elementare….molto vicino a quelli che conosciamo, il principio è il medesimo su tutti…o quasi, quello che può stravolgere la comprensione sono i metodi per adeguare il carburatore alle norme anti-inquinamento, mortificandolo e determinandone la fine.

Continua…..

[Emidio]

Come avrete capito il freno-aria o vite di freno sfrutta la quantità di aria che penetrando attraverso il foro calibrato rallenta il flusso della benzina che va a raggiungere lo spruzzatore…ed è comunque è una miscela ricchissima.

Questa “benzina” una volta uscita dallo spruzzatore andrà a miscelarsi con l’aria…..il prodotto di questa unione sarà migliore quanto maggiore ne potremo sfruttare la combustione, ossia occorre trovare la giusta percentuale di benzina che unita in una determinata massa di aria una volta innescata possa procurarne la perfetta combustione in modo tale da non provocare fumi e depositi residui.

Adesso la percentuale in unità di peso non lo ricordo…comunque, facendo un esempio, per avere una PERFETTA combustione occorrono 1 parte di benzina per (diciamo) 15 parti di aria….

Nei motori a iniezione e in quelli di nuovissima generazione questi valori si superano , la carburazione è più magra, il carburatore non riesce a frammentare più di tanto le particelle di benzina, cosa che le moderne iniezioni diventa un aerosol.

Continua….

[Emidio]

Tubetto di emulsione o emulsionatore.

L’emulsionatore è di primaria importanza per il buon funzionamento del carburatore…
E’ formato da un tubicino metallico con una serie di fori il cui diametro e posizione hanno una disposizione non a caso…
Come il suo stesso diametro o una forma diversa è sempre studiata per far si che il carburatore fornisca al motore la carburazione che meglio lo soddisfa.

E’ alloggiato nel “pozzetto”, e tenuto nella posizione mediante la vite di freno-aria che ho descritto prima…il livello della benzina contenuto nella vaschetta a livello costante fa in modo che che l’emulsionatore resti “immerso” nella benzina per svolgere al meglio il lavoro a cui è predisposto.

Come già detto i fori sulla sua superficie non sono presenti a caso, sia nella quantità che nella posizione…da quei fori nel momento che apriremo la valvola a farfalla l’aria entrando attraverso la vite di freno e uscendo da quei fori laterali solleverà la benzina verso lo spruzzatore…arricchendo precocemente la carburazione…. che, come già detto, per sua natura è pigra a mettersi in movimento.

Compito primario del tubetto emulsionatore è arricchire immediatamente la carburazione…..la disposizione dei fori in alto (e il numero) servono in accelerazione, quando dalla farfalla chiusa andiamo ad aumentare il regime motore….più sono i fori e più l’emulsionatore ci fornisce una miscela ricca NEL MOMENTO DI ACCELERAZIONE…meno fori accelerazioni più magre…

Seguitando l’apertura della farfalla, il LIVELLO DELLA BENZINA INTERNA AL POZZETTO scende…..adesso entrano in funzione i fori che nel tubo di emulsione si trovavano in basso, questi fanno in modo di far proseguire l’accelerazione del motore verso il regime massimo…..
Una volta aperta tutta la farfalla l’emulsionatore ha svolto il suo compito che era quello di “accompagnare” il motore verso la massima potenza…la farfalla è ormai tutta aperta….nel momento che andremo a richiuderla il ciclo si ripete.

I fori dunque sono molto importanti….ma non tutti gli emulsionatori sono uguali, alcune ne sono quasi privi…è importante anche le dimensioni dell’emulsionatore, interne e esterne….un’emulsionatore sottile fa contenere più carburante nel pozzetto.

Ho cercato di essere più semplice possibile-

Contimua….

[enrico montecchi]

[quote=”mimidiroma” post=274122]Ho cercato di essere più semplice possibile-[/quote]
Grazie delle belle spiegazioni…è quello che intendevo, spiegazioni semplici ed efficaci.
Aramis

P.S. …continua :like

[Andrea]

Ho 2 domandine da farvi e so che qualcuno di voi riuscirà a togliermi i dubbi: :silly:
Allora….parliamo del motore della 500R e della 126 prima serie: da quello che ho capito sono molto simili e si differenziano dal fatto che la 500R, con cilindrata 595, monta un carburatore da 24 e la 126 da 28 (tutti e due weber).
Possibile che il motori si differenzino unicamente per il carburatore montato?
Ci sono altri componenti che non corrispondono?
Mi Sapete inoltre anche spiegare il significato del numero che segue la dicitura IMB? (ES: 28 IMB 4; 28 IMB 10….il 4 e il 10 a cosa corrispondono esattamente?)
Se io, nella mia 500R, volessi montare un carburatore da 28 weber, quale dovrei comperare? Con quale dicitura?

Grazie a tutti! 🙂

[Emidio]

Ciao, il motore della 500 R non si differenzia solo dal carburatore….5 CV di differenza sono moltissimi.
E’ un motore volutamente depotenziato che oltre al carburatore ha di diverso l’albero a camme….per ottenere 18 CV, quindi 5 in meno per arrivare ai 23 CV della sorella 126/600.

Come va se viene montato quello da 28 non so dirtelo, sicuramente la differenza si farà sentire.

La sigla numerica che segue IMB indica la regolazione per cui quel carburatore è stato allestito
24 IMB 100 è la 500 R
28 IMB 3 è la 126 / 600
28 IMB 5 è la 650
26 IMB 10 è la 500 DFL

[enrico montecchi]

[quote=”mimidiroma” post=274154]
La sigla numerica che segue IMB indica la regolazione per cui quel carburatore è stato allestito
24 IMB 100 è la 500 R
28 IMB 3 è la 126 / 600
28 IMB 5 è la 650
26 IMB 10 è la 500 DFL[/quote]

Ecco un altra informazione utile.
Stavolta una domanda più personale ma che può interessare altri. Sono in possesso di questo weber polacco, era di un motore 126 FSM.
Si legge: 28 IBM (1) e sotto c’è stampato 100, poi subito sotto penso sia una data. Cosa è da prendere in considerazione quello tra parentesi o l’altro sotto in questo caso 100?
Grazie

Attachments:

• 

[Emidio]

Getto benzina MAX e MIN

Il getto benzina del massimo è il primo particolare della taratura che determina la dosatura della miscela,
aumentando o diminuendo la misura del getto otteniamo un arricchimento o impoverimento della miscela aria-benzina
Credo che la funzionalità sia sufficientemente nota.

Diversamente è il minimo..malgrado si pensi che serve ad alimentare il motore al minimo il suo intervento sul motore ha una funzione essenziale….suo è il compito di accompagnare (alimentare) il motore nella fase critica del “passaggio”….il carburatore abbandonando il regime minimo deve permettere al motore di aumentare i giri in quel particolare momento dove la depressione che si crea nel diffusore non è ancora in grado di richiamare la benzina dallo spruzzatore….

Il circuito del minimo alimenta anche i fori di progressione, quelli che si succedono in sequenza quando apriamo la farfalla…
Aprendo la farfalla il foro del minimo smetterà di erogare la benzina…come la farfalla arriva dinanzi al primo foro di progressione, il foro del minimo ha smesso di alimentare il motore, adesso questo foro inizierà ad erogare benzina fino a susseguirsi con gli altri nel medesimo modo fino a interrompere il flusso nel momento che l’apertura della farfalla è ormai tale che la depressione inizia a richiamare la benzina dallo spruzzatore.

Viene da pensare….come mai non esce la benzina dai fori di progressione anche quando il motore è al minimo…
La depressione che richiama la benzina attraverso i fori di progressione si ottiene SOLO quando il bordo della farfalla passa davanti al foro, in quella “strettoia” la velocità dell’aria aumenta e sul foro si crea una depressione permettendone l’uscita.

Il getto del minimo ha un suo calibratore di aria…io ho scritto che eroga benzina…ma in effetti è una miscela ricchissima.
Il getto a volte si alimenta attraverso il circuito del MAX….che è quello che alimenta il pozzetto…. il minimo “pesca” a valle del getto massimo.

Altre volte si alimenta in modo autonomo dalla vaschetta….in questo caso è un carburatore nel carburatore.

Non so se sono stato abbastanza chiaro….

Continua…..

Mimì

[Emidio]

Ciao, quello che in questo caso fa fede….è il diametro del diffusore, in questo caso il N° 23 stampato sul corpo del carburatore…..questo alimenta o un 600 o 650

Aprendolo e controllando i getti il 600 se fosse in Italia aveva……. 115 max 45 min emulsionatore F74 freno-aria da 220

650 cc max 115 min 50 emulsionatore F8 freno-aria da 190

[enrico montecchi]

Grazie della risposta molto eloquente, comunque per quanto riguarda le spiegazioni sul funzionamento credo siano abbastanza comprensibili e se permettete io me le stampo su carta 😛
Ciao

[drago500]

E dopo aramis avrei anche io una domanda, nel mio carburatore da 24 ( la rossa è una R“rabbiosa”) quella sigla 1C che ho evidenziato a cosa corrisponde se corrisponde a qualcosa?

Grazie a prescindere.

🙂

[Emidio]

Ho controllato uno del 126 e riporta 9 G… il 26 non riporta nessuna sigla, .sinceramente non lo so, forse identifica il periodo di produzione o dove è stato prodotto.

Ne approfitto per dire ad Aramis di correggere almeno gli errori….

Grazie a te

[Autore]

Post