Tutto sui carburatori

[Davide]

E bravo Mimì!!! Mi piace un casino sta guida! Per chi non conosce è un ottimo insegnamento! E per chi conosce è un ripasso/approfondimento!
È questo che intendevo quando ti invitavo a mettere a disposizione la tua immensa esperienza! Quando abbiamo approfondito sui carburatori originali, perchè non passiamo a quelli più usati per le modifiche? Quelli usati da Abarth, da Giannini, i Solex PBIC, o i doppio corpo o i Dell’Orto FZD e tutti gli altri. Sarebbe una guida spettacolare e c’è un sacco da scrivere!
Così mi intrighi Mimì! Ti stringo virtualmente la mano.

[valerio]

Siete veramente bravi a dare spiegazioni un saluto

[Emidio]

Registrazione del regime minimo.

Un minimo irregolare, zoppicante, con evidenti problemi di stabilità non è sempre imputabile ad un’errata registrazione…..il PRIMO controllo da effettuare è la REGISTRAZIONE delle PUNTERIE a motore FREDDO e comunque un controllino anche al resto.
Occorre accertarsi che il carburatore sia stabile (stretto) e non esistano infiltrazioni di aria extra…un po di gioco dell’asse farfalla e tollerabile…

Un controllo da fare per essere sicuri che le guarnizioni della flangia-basetta sigillino bene tutto…con un piccolo pennello umido di benzina lo passate intorno alla flangia o sulla basetta-testa…ogni minima aspirazione produrrà una variazione del regime motore…evitate il tubetto di scolo della basetta e attenzione in prossimità dell’asse farfalla, li un’aspirazione di aria è normale (avanti e dietro) per il gioco dell’asse farfalla.

Una volta caldo il motore cercate di mantenerlo in moto agendo sulla vite che regola l’apertura della farfalla….mentre l’altra la VITE di REGISTRO MISCELA posizionatela a metà, dal tutto chiuso tornate indietro la meta della sua corsa.

Non sono tutte uguali le viti di registro miscela, non solo nella forma ma anche nel modo di registrazione, il metodo di registrazione è medesimo….quello che può cambiare è la sensibilità della registrazione. che è data dalla forma della punta e dal passo della vite…
Con un filetto “largo” la registrazione è molto sensibile, basta poco per avere delle variazioni sulla registrazione…mentre un filetto fine da una registrazione migliore….poco in eccesso lo stesso in difetto.

Più il motore sente immediatamente la rotazione della vite e più al minimo a difficoltà a mantene costante il regime del motore….non si riesce a trovare il giusto compromesso.
Quelli che si registrano meglio sono quelli dove la vite è interna.

Evitate anche di insistere stringendo la vite quando è a battuta si deforma il foro interno, se la registrazione non è possibile è evidente un’anomalia…. getto minimo eccessivamente grande (o lento) magari lo starter che non chiude….foro aria minimo sporco, lo spillo ha difficoltà a chiudere, la pressione della pompa.. ecc..ecc..

Mantenuto in moto il motore….iniziate a chiudere (stringere) la vite con una rotazione lenta e continua….se la miscela è ricca il motore aumenterà gradatamente il suo regime…..se lo ritenete troppo alto (per adesso) abbassatelo con la vite della farfalla e ripetete la registrazione…..
Stringendo fino a trovare il punto dove il motore comincia a scendere di giri per tornare indietro fino ad ottenere il momento dove il regime è migliore….se ancora è alto lo abbassate e ripetete la medesima operazione

Ovviamente se il motore era già funzionate al minimo e il nostro è solo un controllo l’operazione è molto più semplice.
Il carburatore della 500 non è mai stato un campione di resistenza….soffre molto il calore e la deformazione del condotto-farfalla è il suo tallone di Achille, resta abitualmente con il minimo alto, la farfalla con il tempo non riesce più a chiudere il condotto.
Se montate la basetta con il tubicino di scolo… una stretta sul beccuccio e qualche giro lo perde…

Io ho iniziato stringendo la vite…..ma poteva essere anche il contrario, dipende dalla posizione iniziale, dal tutto chiuso ho posizionato al vite a metà…..se stingendo il minimo tende a spegnersi giriamo al contrario.
Comunque la registrazione è valida per tutti i carburatori.

Mimì

[Emidio]

Seguito….

A volte una buona registrazione del minimo non vuol dire che il motore sta in moto, tiene il minimo, va bene così, neanche si sente….
E’ possibile che una volta al minimo accelerando leggermente a mano o aumentando il regime con la vite della farfalla il motore ha delle difficoltà a salire di giri….sta in moto ma la rotazione è squilibrata, è evidente una difficoltà del motore a girare correttamente.

Se andiamo a registrare il minimo in queste condizioni, saremo costretti ad allentare la vite miscela per portare il motore a girare correttamente….di conseguenza quando andremo ad abbassare il minimo il motore avrà delle difficoltà a rimanere in moto.

Se il motore è MODIFICATO meglio NON registrare il minimo portando il motore a un basso regime….meglio registrarlo con un regime leggermente superiore per poi abbassarlo….logicamente la rotazione non sarà perfetta al minimo….occorre un compromesso.

Questa irregolarità comunque permette al motore di reagire meglio quando si apre la farfalla, specialmente se andiamo piano e a velocità costante, annullando in parte quei seghettamenti ai bassi regimi….poi dipende, anche aumentando appena il getto del minimo si risolve…comunque per adesso parliamo solo del minimo.
.
Ovviamente non si elimina ma si attenua se il motore è modificato … quando i registri sono due la registrazione deve essere perfetta, non casuale

Mimì

[Maurizio]

Grazie mimì per questo lavoro :like , cosa ne pensate , lo spostiamo nelle guide?

[valerio]

Certo che si va bene così c’è una bella spiegazione un saluto

[sara]

Certamente è un’ ottima guida per tutti! !!

[Davide]

Fai tu Gi.ma. Per me, qui Mimì sta dando il meglio di se.

[Emidio]

Ciao, io sto cercando di illustrare con parole mie, dal momento che non sono l’unico a sapere queste cose se pensate che alcuni passaggi necessitano di eventuali correzioni gradirei che sia fatto, anche per gli eventuali errori di scrittura o altro.

Mimì

[Emidio]

Diffusore

Il diffusore è un particolare interno al carburatore, è un’elemento importantissimo….è suo il merito di creare la depressione che darà modo al carburatore di funzionare.
Viene anche chiamato VENTURI dal nome di un fisico italiano che ne scoprì il principio….o Tubo di Venturi.

Fisicamente è formato da due tronchi di cono uniti per la base minore….un diffusore se attraversato da una colonna d’aria ne aumenta la velocità in modo tale che nel punto di massimo restringimento si crea una zona di depressione…..depressione che è poi la base per il funzionamento del carburatore,
.
Il diametro del diffusore non è scelto a caso, come qualsiasi cosa interna al carburatore è un compromesso…un diffusore piccolo permetterà al motore di sviluppare una potenza ridotta, adatta comunque alle caratteristiche del veicolo, velocità contenuta e consumi ridotti….se vai piano.

Un diffusore più grande permetterà al motore di sviluppare più potenza, una maggiore velocità ma anche consumi maggiori, forse una perdita di elasticità del motore nei bassi regimi. migliore se si usano i diffusori piccoli.

Questo è per far capire che sensazioni potremo percepire nel momento che sul medesimo motore facciamo questa prova.
La sostituzione dei diffusori in un carburatore di serie potrebbe rilevasi una delusione….il carburatore originale non è il limite che si è trovato….è un compromesso, deve soddisfare tutti gli utenti.
Nel momento che modificheremo le caratteristiche del carburatore tutto quello che siamo riusciti ad ottenere in più sarà a discapito di altre prestazioni….per ottenere una cosa ne abbiamo ceduta un’altra.

Nei motori modificati è diverso…sappiamo quello che vogliamo e lo vogliamo ottenere.
La caratteristica della camme ci indicherà la strada da intraprendere…anche se il motore è modificato è meglio non eccedere in tutti i diametri….vale la stessa legge applicata sui motori normali, forse qui è anche peggio…..

Il diffusore del carburatore può essere fisso o amovibile
In genere è fisso nei carburatori di piccole dimensioni, specialmente se quel carburatore è esclusivo per quel motore…non adatto per altri motori.
E’ amovibile quando le qualità del carburatore lo rendono idoneo per alimentare motori con potenze superiori, senza la necessità di un nuovo progetto.
Comunque sia è sempre un fattore di economia e mercato, quello che una volta si riparava adesso se ne consiglia la sostituzione.

Il carburatore pur avendo un diffusore fisso è possibile aumentarne il diametro….non è possibile tornare indietro.

Se non ricordo male si usavano i diffusori sui treni di un tempo, montati esternamente sui vagoni contribuivano al ricambio dell’aria nelle carrozze ferroviarie …..mah.

Mimì

[Maurizio]

Potrebbe essere utile?
Per dare un ” volto ” ai componenti di cui si parla.

🙂

[Emidio]

Ciao, sarebbe opportuno trovare un disegno o i disegni dove sono mostrati i vari componenti, il diffusore non è visibile, neanche la pompa di ripresa, è giusto descrivere l’utilità di questo componente… un vero rompicapo.

Mimì

[Maurizio]

Ci proviamo. 😉

[Emidio]

Pompa di ripresa.

Quando si usano diffusori di grande diametro e non solo….succede che, nel caso di un’apertura rapida della farfalla il motore non reagisca in modo istantaneo ma manifesta un impedimento a elevare subito il suo numero di giri… questo malgrado la provata certezza che il carburatore fornisce una carburazione ottimale al massimo regime.
Come già descritto la benzina non è uno sprinter nel mettersi in movimento…. malgrado l’emulsionatore intervenga nel migliore modo possibile si è impotenti al manifestarsi di questo difetto….
Intervenire è possibile ma le prestazione del motore diminuiranno.

Il soluzione si è trovata applicando al carburatore di un sistema meccanico o a membrana elastica il quale ogni volta che interveniamo sull’apertura della farfalla, inietta nel condotto dell’aria una quantità di benzina opportunamente tarata…nella quantità e tempo di iniezione, permettendo al motore di superare quel momento critico.

Le prove serviranno per determinare la portata unitaria necessaria per ogni pompata e la misura del getto che determinerà il tempo dell’iniezione….un getto piccolo ci permette di avere un tempo d’iniezione più lungo…più breve se grande.
Da prendere anche in considerazione che la farfalla non si spalanca in continuazione, le aperture variano da pochi gradi fino a 90°….da non trascurare anche le prestazioni che deve fornire il motore, a volte impossibili con i diffusori piccoli…e la particolarità che ha il motore a sopportare le modifiche del sistema di alimentazione.

Il carburatore della 500 è sprovvisto della pompa di ripresa….è nato così, la Fiat 600 anche lei ne era sprovvista, il primo tipo (600) aveva una farfalla da 22mm…diversamente la 750, ( 28mm) pur avendo un diffusore decisamente piccolo (19mm) ne montava una internamente di tipo meccanico, quasi simile ai DCOE vecchie serie.
Sulla 500 non esiste il collettore di aspirazione… un bene ma anche un male, nei motori a 4 cilindri e più, la miscela impiega un po a raggiungere i cilindri perchè occorre impiegare un collettore che la distribuisce, senza la pompa di ripresa un corretto funzionamento si renderebbe impossibile…se non si montano dei diffusori decisamente piccoli.

Mimì

[Maurizio]

Proviamo se si riesce a vedere l’esploso del Solex 34 PBiC, questo ha diffusore intercambiabile ed è dotato di pompa di ripresa.

[Autore]

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