Pian piano sto raccogliendo i pezzi necessari per la configurazione 650 del Dell’Orto
L’emulsionatore ha da essere il 7069_9 ed io avevo il 7069_4
Il 9 è molto più aperto in alto, si vede che il 4, che infatti mi dava accelerazioni esageratamente grasse, è più adatto a cilindrate inferiori. Difatti montando il 9 e senza cambiare freno aria e getto del massimo ha mancamenti se apro di colpo.
Il getto del massimo dovrebbe essere da 122, ne ho preso una serie attorno a questa misura.
Freno aria attualmente da 265 contro i 270 prescritti, eventualmente lo ripasserò con una punta di trapano.
Getto del minimo dovrebbe essere da 40, ora non so cosa sia montato. Mi occuperò anche di questo ma non sono semplici da trovare. Se non sbaglio è quello spillone cavo avvitato al coperchio.
Lato carrozzeria, a certi regimi avverto un fastidioso rumore di risonanza lato posteriore sinistro dentro l’abitacolo, come se avessi una lamiera o una plastica lasca che vibrano. Ho smontato sedili e fianchetti e lo fa ancora ma confido che, a forza di smontare roba e di assestare pugni alle zone sospette mentre sento il rumore, riuscirò a trovarne l’origine.
Più vado avanti più le prove con la candela di vetro mi fanno pensare che la configurazione giusta sia quella prescritta dalla Dell’Orto per il motore 600 cc. Con qualsiasi getto al di sopra del 118 infatti si ottiene una carburazione eccessivamente grassa.
Finora ho provato:
– Massimo 118 – emulsionatore 7069.4 – freno 265 : troppo grasso in tutte le condizioni
– Massimo 114 – emulsionatore 7069.9 – freno 265 : troppo magro all’inizio dell’apertura e tendenzialmente magro a regime
– Massimo 116 – emulsionatore 7069.9 – freno 265 : ancora magro all’apertura, quasi giusto a regime
– C.S. ma con freno da 250 : tendenzialmente grasso sia in apertura che a regime.
Non posso aumentare di nuovo il calibro del freno aria perché smagrisce troppo la miscela in apertura, anche se potrei provare con una via di mezzo (260?). Il problema credo venga dall’emulsionatore che chiaramente è troppo aperto in alto. Del resto dalla tabella ufficiale delle regolazioni della Dell’Orto vedo che ho tutte le regolazioni del 600 cc salvo l’emulsionatore.
Probabilmente il fatto di aver portato la farfalla a 30 aumenta la quantità d’aria che passa nel Venturi e quindi la depressione che richiama la benzina, rispetto al 28 “di fabbrica” bisogna quindi moderare gli entusiasmi e ridurre i getti.
Penso che a questo punto convenga provare con questo emulsionatore 7069.7 del 600 cc. L’ho ordinato oltremanica, per ora continuerò a sporcare le candele.
Non avendo un freno da 250 l’ho creato io alesando un getto più piccolo, basterà che mi ricordi di metterlo nella sua bustina numerata quando lo smonterò per non causare equivoci.
Ecco il tubo di sfiato accorciato, peccato non averci pensato prima, avrei risparmiato una guarnizione del coperchio che a forza di smonta/rimonta s’è rovinata.
Quindi alla fine ho messo la configurazione standard 650 ovvero:
– Massimo 122
– Freno aria 270
– Emulsionatore 6970.9
Come previsto è grassa ai bassi/medi regimi ma considerando che ai giri alti deve arrivargli più benzina, si spiega la scelta. Con i getti più piccoli in effetti ottenevo titoli corretti a bassi giri ma li avrei avuti troppo magri agli altri. Questo era l’errore alla base delle mie supposizioni precedenti, ovvero non consideravo il consumo maggiore ai massimi regimi.
Ho appurato anche che i tubi si arroventano comunque: è proprio una conseguenza del caldo più che della carburazione magra 😆
Non avendo trovato un carburatorista decente in zona, non mi resta altro che continuare a fare prove fino a trovare una soluzione.
Innanzitutto penso di aver capito male finora quale fosse il ruolo del calibratore, erroneamente chiamato “freno”. Pensavo servisse a “frenare” l’afflusso di benzina nel circuito del massimo, in realtà a quanto ho capito fa esattamente l’opposto, ovvero aiuta la benzina a salire verso il beccuccio quando si accelera, e definisce il titolo dell’emulsione una volta raggiunto un regime stabile.
Ho appurato che negli emulsionatori Dell’Orto il numero terminale indica se il tubetto è adatto a cilindrate più o meno alte. Numero basso = piccole cilindrate, numero alto = grosse cilindrate. Infatti il .4 sul 650 cc è disastroso mentre i .7 e .9 sono adatti.
Ho trovato un Dell’Orto FRGB 28 in buono stato non modificato e me lo sono procurato per avere il coperchio adatto al condotto largo della R/126. Visto che era proprio in buono stato l’ho montato per intero al posto dell’FRG 28 tappando il ritorno benzina e installando le calibrazioni standard del 650 cc:
Getto massimo 125 (3 punti in più per compensare la marmitta aperta)
Emulsionatore .9
Calibratore 270
Getto minimo 50
Sfiga, la Colortune ha smesso di funzionare per motivi ancora da appurare proprio quando volevo regolare il minimo :laugh:
Quindi per ora ho regolato a orecchio. Il motore ora si comporta diversamente, ha ovviamente più ripresa ma fuma sempre un po’ in accelerazione, come già l’FRG 28 prima di lui. Forse devo aumentare ancora il calibratore.
Dato che non si butta via niente, ora che l’ho smontato riprendo qualche punto problematico sull’FRG 28: filetti riportati nei fori di fissaggio del coperchio e spianatura della superficie d’appoggio, che si era vistosamente incavata.
Pur avendo sempre usato la dinamometrica per i serraggi, al punto da portarmela dietro nel cofano, la settimana scorsa s’è sfilettata una candela :pinch:
Probabilmente tutto lo smonta/rimonta, più una qualità non ottimale della lega.
Pazienza, era da tempo che volevo comunque smontare la testata per pulirla. Tutte le prove a carburazione grassa, più una perdita d’olio d’origine non determinabile, hanno conciato le camere peggio di un 2 tempi.
Con la marmitta con attacco diretto alla testata e giunti sui condotti, non serve smontare tutta l’impalcatura, basta rimuovere i gomiti
Due cose perlomeno sono andate nel verso giusto: le cannette a molla hanno fatto il loro lavoro e anche il sigillante messo fra i cilindri e il basamento per ora ha evitato perdite d’olio
Viene comodo avere un carrellino da salotto dove riporre ferri e pezzi smontati, rigorosamente imballati in carta pulita per preservarli dalla polvere
Il motore è stato portato al PMS prima di iniziare lo smontaggio, di modo da avere il cielo dei pistoni a filo per la pulizia. Farlo girare a testata smontata farebbe saltare il sigillante fra le canne e il basamento.
Notare il curioso disegno dei residui, assenti dove l’aspirazione non gli permette di depositarsi.
Curiosa anche la differenza di colore fra le valvole di scarico, forse per le diverse temperature nelle camere o perché la valvola del 2 perde più olio.
Ho dato una pulita alla testata nell’attesa di portarla dal tornitore, e smontato per questo le valvole di scarico. Purtroppo la lucidatura dei condotti di scarico rimarrà solo un bel ricordo.
Da dove vengano le perdite d’olio in camera è un bel mistero. Pistoni e fasce sono nuovi, così come le guide valvole. Avevo smerigliato le sedi valvole facendo molta attenzione a non far penetrare pasta smeriglio o polvere nelle guide e avevo montato gli o-ring su tutte le valvole.
Probabilmente c’è qualche componente “nato male” con tolleranze troppo ampie già da nuovo, ma comincio a pensare che anche il basamento 110F c’entri qualcosa. Avendo un volume interno più piccolo rispetto al 126, l’effetto pompaggio dei vapori d’olio è amplificato. Non escluderei che questi vengano spinti con troppa forza nel ricircolo, facendo entrare nell’aspirazione più olio del normale. Questo spiegherebbe anche le ricorrenti “stappate” dell’astina del livello, che ormai tengo a posto col fil di ferro, e un certo imbrattamento d’olio attorno al tappo di rabbocco, che non ho mai notato sul 110F di serie. Quindi quando rimonterò il tutto lascerò scaricare il tubo del ricircolo in un filtrino e otturerò il raccordo sul coperchio del filtro, di modo da escludere questo fattore.
La testata è stata portata dal tornitore per la riparazione. Per stare tranquillo gli ho detto di intervenire anche sul cilindro 2
Ho solo limato l’uscita interna delle boccole riportate per evitare che le asperità residue diventino punti caldi che potrebbero dar luogo a preaccensione.
Ne ho poi approfittato per dare una passata di smeriglio alle valvole di scarico, levando la morchia dalle zone di contatto con le sedi. Dopo una pulizia generale della testa e delle valvole ho rimontato le stesse facendo caso a come vanno installati i gommini di tenuta sulle stesse.
Pensavo andassero semplicemente calati sugli steli e che si sistemassero poi da sé, invece leggendo il manuale ho notato che si precisa di installarli dopo i piattelli, calandoli sullo stelo e spingendoli in posizione con i semiconi.
In effetti a vedere dalla sezione delle valvole nel manuale si nota che la posizione del gommino è sul fondo del piattello sotto i semiconi.
Che fosse l’origine del problema dell’olio in camera? Non so che differenza possa esserci nel lasciarli sullo stelo o nell’installarli in questo modo ma le vie della meccanica sono infinite, quindi provo installandoli come da manuale…
Lato motore ho pulito il cielo dei pistoni
Dato che dovevo fargli fare qualche giro ho bloccato in posizione i cilindri con due bussole, per non rompere la giunzione stagna fra i cilindri e il basamento.
Il resto del rimontaggio è come da manuale
Con l’unica differenza che per ora nel dubbio lascio il ricircolo dei vapori a scaricare nel filtrino e che ho rimontato gli alzacofano visto il caldo.
Un lavoro che volevo fare da tempo era la sostituzione dei braccetti anteriori, o quantomeno delle boccole, dato che la gomma era screpolata.
Vista la poca differenza di prezzo fra le sole boccole e i braccetti completi, ho preso i braccetti completi.
Ho preso il cric idraulico e l’ho regolato a un’altezza tale che potesse entrare giusto sotto il fusello, quindi ho sollevato l’anteriore da sotto il musetto con un secondo cric e, dopo aver smontato la ruota, ho piazzato il primo sotto il fusello, togliendo poi quello sotto il musetto di modo che il peso del lato su cui lavoravo si scaricasse comunque sulla sospensione, come se l’auto fosse sulle ruote. Questo per conservare il precarico della balestra che è mantenuto anche dalla torsione delle boccole lato braccetto.
In teoria si potrebbe lavorare normalmente a macchina sollevata dal musetto e quindi scendere sul fusello – o anche rimontare la ruota e scendere su quella – solo al momento del serraggio definitivo dei bulloni. Tuttavia, mantenere la balestra in carico sollecita meno la boccola del fusello lato balestra e probabilmente rende più facile estrarre e rimontare i braccetti, che restano nella loro posizione naturale.
Dato che non mi fido dei ricambi odierni, ne ho controllato tutte le misure e ho subito notato una discrepanza in una misura fondamentale (ti pareva!)
Il braccetto di ricambio ha il foro in posizione più arretrata verso l’interno. Se l’avessi rimontato senza controllare avrei falsato completamente la campanatura.
Quindi le soluzioni erano:
– misurare la differenza nella posizione del foro e spessorare dietro il manico di valigia di una misura equivalente per tentare di conservare la campanatura
– smontare le boccole dal braccetto nuovo, smontarle dal vecchio e rimontarle su di questo
Non avendo voglia di passare di nuovo dal gommista per la verifica dell’avantreno ho scelto la seconda soluzione.
Naturalmente le boccole sono saldate sui vecchi braccetti da 50 anni di ossidazione. Se per smontarle dai nuovi basta dargli una “torchiata” con la pinza, per i vecchi bisogna estrarre la gomma, inserire una lama di seghetto nella boccola e praticare un taglio cercando di non andare a mordere nel braccetto. Questo crea una fessura che dà alla boccola il margine per farsi schiacciare dalla pinza e poter essere estratta.
Il rimontaggio non presenta poi particolari difficoltà, basta serrare tutto alle coppie previste (a memoria, 2 kg/m per i dadi dei manici, 4 per il bullone lato fusello e a piacere per i dadi laterali sui manici)
Ora mi resta solo da risolvere un fastidioso problema di erogazione che fa sì che, attorno ai 2000 giri o su fondi sconnessi, il motore abbia dei mancamenti. Dato che non lo fa su asfalto piano – il che, sulle nostre strade, equivale a dire che lo fa sempre – presumo che sia legato al livello della vaschetta, anche perché prima del raduno del 1 Maggio non dava assolutamente problemi e non è quindi un problema di getti.